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船舶常数是因船舶改造和修理而产生的空船重量的变化值和船上所有废弃物及舷外附着的海生物重量的总和。在多数情况下，船舶常数的存在不是必须的，但又无法绝对避免。从充分挖掘船舶载货能力的角度出发，对于船舶常数，首先要确切地掌握其数值，其次要采取措施控制其总量的大小。 船舶常数的测定，须在船舶卸空后，选择平静的水面进行，其步骤如下： 1．观测船舶的六面吃水并测量舷外水的密度； 2．计算测定时的船舶平均吃水； 3．根据平均吃水及舷外水密度求取排水量Δ； 4．根据实际装载状况计算确定船上所有载荷的载重量∑P，其中不应包括空船重量及船舶常数本身； 5．求出测定时的船舶常数与出厂时的空船重量之和ΔL′＝Δ－∑P； 6．测定时的ΔL′与出厂时的空船重量ΔL之差，就是船舶常数，即：C＝ΔL′－ΔL。 注意事项： 1．高质量的水尺检量可以准确掌握本轮的船舶常数。散货船大副接班后，应尽量抓住第一次空船之机，进行水尺检量，对本轮船舶常数做到心中有数，并且在之后的空 船机会时，也建议自己做一做水尺检量，核对一下本轮的船舶常数。 2．船舶厂修后，船舶常数会发生相应的变化，所以出坞前大副应利用时机重新测量新的船舶常数。 3．需要提醒的是船舶常数之所以叫常数，是因为该常数值在一定时间内不会有明显的变化。有的大副在计算货量时，总想在船舶常数上动脑筋，这种想法有悖船舶常数 的概念含义。 二、有关船舶装货后的拱垂变形 （一）拱垂变形在水尺受限时影响船舶装载量 我们知道，船舶在各种装载状态下都有可能出现中拱或中垂变形，使得船舶的最大吃水要大于平均吃水，这样在水尺受限的情况下就会影响船舶的净载重量。 例如水尺限制为12.04m，船舶中垂4cm，d F=12.00m，d M=12.04m，d A=12.00m，则平均水尺D＝(12.00+6×12.04+12.00)/8=12.03m，很明显此时船舶少装货1TPC，由此可知每中垂1cm，少装货1/4TPC，即中垂修正量＝1/4中垂值；同样，船舶中拱4cm，d F=12.04m，d M=12.00m，d A=12.04m，则平均水尺D＝(12.04+6×12.00+12.04)/8=12.01m，很明显此时船舶少装货3TPC，由此可知每中拱1cm，少装货3/4TPC，即中拱修正量＝3/4中拱值。由此可以看出，中拱对净载重量的影响要远远大于中垂的影响，因此在水尺受限时大副要杜绝出现中拱的情况。 （二）拱垂变形的估算 对于大型散装船舶而言，在满载均匀装载情况下，最终完货后多呈现中垂状态，但由于船舶在设计、结构、材质上的不同，所以不可能给出统一的公式计算船舶的拱垂变形，目前船舶配备的配载仪也不能给出变形量。 每条船应根据以往航次的类似装载情况，总结船舶在普通装载情况下的变形规律，从而得到大致的经验数值。另外提供一个参考方法，就是以船舶正常拱垂经验数值L BP/800，作为对应于极限弯矩值情况下的拱垂量，根据船舯处船舶弯矩占许用弯矩极限值的百分比（在配载仪上都能给出的BM的最大百分比）可以估算装货后船舶的拱垂量。例如，配载仪计算船舯的中垂弯矩为40%，L BP＝225m，则预计中垂量＝40％×225/800＝0.1125m。 |
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