飞行员非技术能力的缺失和提升

'价值几个亿的飞机交给飞行员，只教他们怎么飞，却没有教他们怎么管理'。摸索了一阵子，看到这句话，还是感觉很震惊。所以尽管之前已经写过两篇人为原因不安全事件的分析，还是决定端正态度重新写一次。

一、能力与安全的逻辑关系

-安全的定义：安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降低至并保持在可接受的水平或其以下。

-能力的定义：能力是指按照规定呢标准尊执行任务所必需的技能、知识和态度的组合，是识别威胁和管理差错的工具。

解读：

1、安全的定义对象是组织（例如公司），所以它是一种状态，对它的评价是万时率。它的底线是过程可控，人机安全。而安全对于飞行员个体来讲，不可能用概率去表达状态，它就是个结果，只有“是”与“不是”，任何的差错等级事件对于个人都是不可接受的。所以个人的安全底线是无差错等级事件，或者TEM原理中的“非预期航空器状态”。

2、能力的定义对象是个人。对于飞行员来讲，安全的保证依靠自身的能力。具体点就是用9大能力来做威胁和差错管理，最终造就安全。

3、飞行员用个体能力保证个体安全，公司用系统工具（SMS）保证安全状态。

二、人为原因不安全事件分析

1、典型事件

• 飞错高度

• 飞错进离场

• 飞错航路

• 滑错路线

• 通讯中断

• 落错跑道

• 跑道侵入

• 地面刮碰航空器

• 超限制改变飞机构型（超速收轮、超高度放襟翼）

2、分析

以上不安全事件，显然不是操纵能力的问题，不是特情处置的问题，也不是知识的问题，我们从能力的维度分析，不是技术类能力的事，那么必然是非技术类能力缺失。被定性为“作风涣散”、“麻痹大意”的机组，通常存在非技术类能力的不足。

三、非技术类能力介绍

1、空客的核心胜任能力分类：

l 技术类能力：程序应用、人工操纵、自动飞行轨迹控制、知识

l 非技术类能力：交流沟通、领导力和团队协作、决策制定、情景意识、工作负荷管理。

 

2、非技术能力与技术能力的不平衡

• 文化因素

1. 二副上来只关心能不能飞起落，机长飞后讲评也多偏重于起落讲评。

2. 评价一个飞行员飞得好不好，能力强不强的标准，偏重于操纵怎么样，特情、复杂故障处置能力怎么样。

3. 一线飞行员对待'理论'的态度：总觉得科学安全理念是个虚无的概念，CRM、TEM是个飘渺的口号。有空讲这些，不如飞几个起落来的实在痛快。

• 训练因素

模拟机训练对飞行员技术类能力提升比较适用，例如操纵技能、程序的演练、特情的处置。而对于正常航班运行中的非技术能力例如驾驶舱梯度管理，节奏管理，疲劳管理等难以面面俱到。 试想，用模拟机如何训练防飞错高度和进离场？

• 同等重要

技术能力与非技术能力应该同等重要，需要平衡，而不是说操纵能力和模拟机训练不重要，为了引起大家应有的重视，做一个不恰当的比喻：模拟机训练保命，非技术能力保饭碗。

四、非技术能力提升建议

1、交流沟通能力

• 避免模凌两可的风险：机组对于管制可左可右的指令，若是有疑虑必须排除和证实。例如相似航班号，指令不清晰等。

• 避免误解风险：使用标准用语，标准喊话。不仅是驾驶舱机组，还包括ATC，客舱，机务等，例如跟机务可以推开的指令。

2、领导力和团队协作能力

• 驾驶舱梯度管理：驾驶舱中只有机长和副驾驶两种角色，机长角色要体现对驾驶舱的控制力。梯度过大的“领导机长”要鼓励副驾驶提意见，梯度过小的“同学机长”要让副驾驶少聊天。

3、决策制定能力

• 避免满打满算：例如油量的计算，要充分考虑不可预期的等待和复飞油量。

• 避免剩余精力不足：例如在运行环境复杂的条件下过于追求剖面的计算牵扯过多精力。

• 避免安全余度不足：例如夜航，大侧风，双跑道申请非精密进近；短跑道、中雨选用形态三着陆等。

4、情景意识能力

• 多次循环：对于管制的指令，自己的程序动作，是否有做到位，进行循环检查。例如某公司的“三次循环”要求，PM并不一定能发现PF的错误，所以PF仍需自我循环检查。

• 不断预想：对于可能的情况进行预想，做充分的预案。

• 静默驾驶舱原则：在关键阶段应避免聊天。

5、工作负荷管理能力

• 节奏管理：根据运行环境，如复杂天气，人员疲劳等情况，应主动呢降低节奏以避免诱发机组错误。例如要避免一边绕飞天气、改变高度、一边做下降准备和进近简令。

• 合理分工：避免单人同时做很多事。

 结语

非技术能力是一种管理能力，在ICAO和IATA的文件中有时被称为CRM能力，所以空客的非技术能力与CRM原则是一致的，本质上是一种机组管理能力的体现。

飞行员既要懂技术知道怎么飞，也要懂管理控制人为因素风险，达到一个技术能力和非技术能力的平衡，才能做到遇到特情能化险为夷、正常运行不出差错的两种境界。