 编辑 / 斯问 富师傅是个老司机了，他开着一辆白色吉利电动车，去年刚从兼职变成了全职的滴滴司机。 手机的界面显示，他累计接有7592单，因为服务分比较高，他的订单一个接一个，“上午开始跑，跑到晚上没有断过。” 他把这种优势归结于入行的时间比较早，“我很早就注册司机了，一开始是优步，后来才是滴滴。” 在网约车的江湖排位里，优步是很多网约车司机最早接触的那一个。这款英文名Uber，中文名优步的App，在车和人中间联接起了一道桥梁，也打开了国人对于共享经济新的理解。 优步与滴滴的补贴大战曾腥风血雨，但由于烧钱带来的亏损难以为继，最终优步采取战略收缩，以与滴滴合并的形式从中国退出。  那是2016年8月，优步已经占领了中国60多个城市，最后的战略合并换得了滴滴20%的股权，双方休战，达成共赢。 作为滴滴的前辈，优步已经是一家全球性共享出行巨头。据其向美国证券交易委员会(SEC)提交的招股书，截至2018年12月31日，优步已经在全球六大洲、63个国家、700多个城市开展业务，日均订单量达1400万次。 优步在5月10号登陆美国纽约交易所。虽然上市首日股价破发，但81亿美元的筹资额，逾800亿美元的估值，依旧是自2014年阿里巴巴上市以来美股规模最大的IPO。 优步CEO达拉·科斯罗萨西公开表示过，优步上市是否成功，大概需要五到十年的时间才能看出来。 问题是，投资人们有多少耐心？  美国时间5月30日，优步发布上市后的第一份财报：Q1营收30.99亿美元，同比增长20%，但归属公司的净亏损为10.12亿美元（约70亿人民币），比去年期上升了119%。 赚钱的速度比不上亏钱的速度，优步的希望在哪里。 连年亏损，优步想要学亚马逊 从成立至今，优步每一年都在亏。 优步上市前的招股书显示，2016年亏损25.2亿，2017年亏损了26.4亿美元，到了2018年，虽然亏损减少，但也有18.4亿美元，三年累计亏损70亿美元。  岂止优步，整个网约车行业都困在亏损的泥潭里。 今年2月，一份滴滴出行内部流传的财务数据显示，滴滴2018年全年亏损高达109亿人民币，其中仅在司机补贴方面投入就达113亿元。 另一出行巨头Lyft 也是，一季度亏损11个多亿，还是美金，比优步还多。 除了 Uber ，多家网约车平台，如印度的 Ola、巴西的 99、东南亚的Grab也都一直亏损，但在资本助推下，这些网约车平台盈利能力和其高估值匹配已经构成了不同方向的两条曲线。 不过面对亏损，优步的CEO达拉·科斯罗萨西，自比是早期的亚马逊。 从1995年成立开始，亚马逊就一直在亏损。在1997年上市时，年亏损达到了3100万美元。上市之后，亚马逊依然亏损，一直到2001年才依靠销售旺季实现了季度盈利，也就是说上市后用了14年时间才赚钱。  科斯罗萨西认为，与亚马逊的对比是“错的时间公平的比较”。 但优步有实现盈利的可能性吗？ 从业务结构上， 目前优步的主营业务仍是移动出行，其中网约车收入占总收入的80%左右，外卖、货运和自动驾驶是优步目前的新兴业务，除了外卖增长比较快以外，其他业务还属于“烧钱”的阶段。 最新的季报显示，优步总营收30.9亿，增速20%。此外平台的订单总成交总额是146亿美元，同比增长34%，月活用户从2018年同期的7300万增长到9000万，增长幅度是33%。  乍一看，增速还不错，但最重要的网约车营收为23.76亿美元，仅增长了9%。刨除司机补贴和推荐奖，净营收从去年的21.19亿美元增长到23.35亿美元，也仅增长10%。 反倒是外卖业务增长迅速，外卖总营收从去年同期的2.83亿到5.86亿，增长了89%。但这其中有烧钱补贴的因素，刨除司机的补贴和推荐奖，外卖业务2019年第一季度的收入只有2.39亿，去年是1.83亿，增长30%。 看起来，优步赚钱的空间并不大，但也不是没有好消息。 在美国，“千禧一代”的年轻人越来越倾向于使用共享乘车，而不是自己拥有一辆汽车。2018年，美国16岁青年拥有驾驶执照的比例从1983年的46%下降至2016年的26%，换句话说，“打车”出行的趋势，提高了优步未来成长的天花板。 此外，优步与第二名Lyft的烧钱大战可能会进入一个平息期。由于连年亏损，Lyft和Uber的高层都在公开场合表达过，未来网约车应该更专注于品牌和产品的竞争，而不是仅仅依靠烧钱。 自己太作，对手也强 尽管双方隔空达成某种默契，未来难见补贴的烧钱大战，但优步可能还是难以忽视老二Lyft的追咬。 晚出生三年的Lyft不仅先于优步进行了IPO，其市场份额也在发力追赶。2015年时，Lyft在美国的市场份额仅为7.7%，2017年，份额达到22%，截至2018年12月，已经攀升到了39%。  在营收增速上，从2017年10月到2018年10月期间，Lyft营收的增长幅度为32%，是优步同期营收增长幅度的两倍。最新Q1财报也显示，Lyft的营收同比增速达到95%，是优步的4倍多。 不过Lyft的反超很大原因出在优步自己身上。2017年2月，曾在优步工作的女工程师发表博文，曝光优步性骚扰和性别不平等现象。为此，优步付出了总计190万美元的赔偿，56名提出索赔的现任和前任员工人均获赔超过3万美元。 一波未平一波又起，优步又惹上一桩专利侵权官司。 告它的是谷歌母公司Alphabet 旗下的自动驾驶汽车公司 Waymo，指控优步收购的自动驾驶公司 Otto 窃取了大量的商业机密。 到了年底，优步承认隐瞒被黑客入侵并盗取5700万用户资料的事实，更糟糕的是，它还向黑客支付了10万美元换取这些数据的安全，并且选择将此事隐瞒下来。 没有什么比自己作死更容易覆灭了，优步从一家颠覆传统行业的创新公司，变成了保护隐私数据不力的负面典型。 这些负面事件直接导致高层动荡，创始人卡兰尼克离职，优步管理层也一度陷入真空状态，这个共享经济的鼻祖风雨飘摇。 公司层面的风波与动荡直接传导到业务上。自2017 年以来，优步在北美市场份额接连失守。数据机构Second Measure显示，优步美国市场份额已从2017年初的84%下降到5月底的77%。 网约车行业有护城河吗 优步自身的问题固然给了Lyft“趁虚而入”的机会，但其实网约车本身也并不存在绝对打不破的行业壁垒。 不论是滴滴还是优步，一直强调的都是自己的规模优势，但其实网约车的护城河并不难跨越。 2018年，美团打车强势入局，不到一个月就抢下了滴滴在南京、上海30%以上的市场份额。Lyft同理，从2015年到2018年，双方此消彼长，2015年时，Lyft在美国的市场份额仅为7.7%，到2018年，最高时份额已近40%。 很重要的原因在于，对司机而言，忠诚度这种东西，不存在的。哪个平台管理好，哪里有钱赚，那就去哪个平台。 在国外，司机很多都会在Lyft和优步的平台之间来回切换。国内也是一样，滴滴的司机也是首汽的司机，或是神州、嘀嗒、哈啰的司机。 为了提高司机的留存率，即便企业之间不进行烧钱大战，但成本依然高昂，以优步为例，2019年在网约车司机奖励上花费了4100万美元，外卖的司机激励上花费了2.97亿美金。  更严峻的是，在美国，司机很难接受补贴和奖励的减少，大面积的停摆和罢工由此发生。 据路透社等多家外媒报道，5月份大约有8个美国城市的优步和Lyft司机，为了要求其改善工资和工作待遇，计划合停止提供网约车服务。 实现盈利与支付司机合理的费用，以留住他们在平台上继续服务，成为网约车平台难以解决的最大矛盾。 在中国，司机与平台的矛盾同样存在。很少有对滴滴满意的司机，除了抽成比例、他们往往也不满意平台的管理方式，文章开头的富师傅说，“很混乱，司机有什么问题经常找不到人。” 跳出烧钱补贴的运营方式，既让网约车司机赚到钱又让乘客满意，同时，企业还能实现盈利，对于网约车行业来说，这不是个简单的命题。
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