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20XX年4月26日约1030时，“A”轮在广州港32SJ锚地锚泊修船期间发生火灾，在广州海事局组织、协调下,于当日1800时将火灾扑灭。火灾造成“A”轮严重损坏,构成水上交通大事故。 总吨：6263； 净吨：3767； 载重吨：10033吨； 总长：127.97米； 船宽：18.30米； 型深：9.90米； 船舶类型：杂货船天晴，能见度良好，偏北风2－3级，涨潮，流向偏北。2008年4月17日1130时，“A”轮在广州港32SJ锚地抛锚，等待办理船舶买卖交接手续。21日1130时，该轮原所有人与新的船舶所有人（以下简称新船东）进行船舶买卖交接完毕。22日约1600时，新船东指派13名掏污水井、清理压载舱淤泥的工人上船，船方将已不再使用的左舷小餐厅作为工人休息之处。此后，新船东又陆续安排了一些清洁工人、船舶修理人员上船，并将一些空置的船员房间和船员生活区的走廊，作为工人在工作之余的休息处。26日约0700时，13名清洁工人一起离开了小餐厅，进行掏污水井和清理压载舱淤泥作业，此后，再没有返回小餐厅。约1030时，轮机长在房间里和大副商谈事宜时感觉到有异常烟味进入，即打开房门查看，发现走廊里浓烟滚滚，已无法出去。随即关上房门，与大副分别从舷窗爬出到艇甲板，然后再下到小餐厅甲板层，发现小餐厅门窗有浓烟冒出和大火弥漫。此时，船长在自己的房间里也感到异常烟味。随即开门发现已浓烟滚滚。船长随即冲出房间，寻找火源，发现左舷的小餐厅墙壁、天花板都在燃烧，其它地方没有着火迹象。船长令机舱启动消防泵，但由于消防阀在几天前被修船工人拆掉，无法供应消防水。大副没有组织人员探明火情，船员也没有按照《船舶应变部署表》的职责分工进行灭火，灭火时，船员各自为战，一些船员使用灭火器往小餐厅内喷泡沫。由于灭火无效，船长又令水手长使用潜水泵抽水灭火，但潜水泵已被工人使用损坏。至此，船方自身已无法将火灾扑灭。随即，船长电话给代理和船东，请求支援。火灾时，由于受涨潮流影响，该轮小餐厅尾门迎风，加之船方自身扑救无效，火势很快蔓延到生活区其他船员房间及驾驶台。广州海事局接报后，即派出两艘巡逻船前往现场，并对附近水域实施交通管制，同时组织和协调了广州港集团公司、广州黄埔惠兴企业公司派出三艘消拖两用船及广州港、广州市公安消防局和东莞市公安消防局的“穗港消1”等三艘专用消防船前往施救， 1800时扑灭。根据广州港公安局火灾原因认定书认定：起火原因系“A”轮艉楼甲板层左舷小餐厅内电气线路故障所致。该船在买卖交接后即进行修理，船长未能履行职责，督促甲板部制定船舶修理计划，对轮机部制定的修理计划也没有进行审核，且未能对修船工人加强管理，导致工人擅自拆除消防阀；由于长期未进行消防、救生演习，发生火灾后，对火灾扑灭的指挥、组织不力。公司在安全管理方面，未按照ISM规则的要求对新聘和转岗人员进行知识培训；这些问题说明船舶安全管理混乱，是造成事故的潜在原因。该轮至今已33年船龄，属老旧船舶。经查，该轮多处甲板存在锈蚀、船舶生活区电线老化的严重状况，是客观存在的问题。加之管理混乱，发生火灾事故并非偶然。此外，这种在国内已属报废期限的船舶，却因悬挂方便旗而继续营运，由此形成的船舶安全隐患令人担忧。该火灾事故暴露出来的诸多问题，在国内一些规模较小、挂方便旗的船东方面具有一定的普遍性，应引起有关方面的重视，为加强船舶安全管理，防止类似事故发生。现提出如下安全管理建议：（一）船长作为船舶安全管理的第一责任人，必须切实履行职责，加强对船舶的安全管理，按照有关要求严格执行消防救生等应急演习制度，有效落实安全管理责任制，避免和防止类似事故的发生。（二）船东应切实承担起公司管理的责任，提高管理水平，在已建立安全管理体系的基础上，应严格执行<<国际安全管理规则>>规定加强管理，对所属船舶必须按照ISM规则的要求建立和运行SMS体系文件，必要时应考虑聘请专业管理公司对船舶进行管理。（三）进一步加强对老龄船舶的管理，确保船舶处于良好技术状态。由于这些船舶技术状况差，安全隐患突出，事故时有发生，有关管理部门应各司其职，加强管理，共同努力，使船舶处于良好状态，以保障船舶航行和停泊安全。
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