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图文无关 20XX年8月28日凌晨0150时空载开往黄埔菠萝庙船厂修船的进口船“DMS”轮在进港过程中与空载出口的“JHS”轮在川鼻水道发生碰撞事故，导致两船船体不同程度受损。海务人员在事故发生的当天上船对本次碰撞事故进行调查，现将情况报告如下： 一、事故经过: “DMS”轮情况 DMS轮，20XX年8月26日1610时在潮州港卸完货后空载开往广州黄埔菠萝庙船厂修船。27日1305时抵外伶仃岛附近锚地抛锚等待进港，27日2116时起锚，船长自引进口, 计划28日0600时进靠菠萝庙船厂码头。进港水尺: F3.60米/A5.60米。28日早晨天气多云, 能见度良好, 偏东风4级。 28日0136时经过广州港#51-52浮，航向GC346，航速8.4节, 车进二，这时“DMS”轮发现沙角C厂上游附近出口船“JHS”轮的左舷灯和前后桅灯。0140时因避让出口驳船向左转向至GC330，航速8节。0142时听到“PY(PENG YUAN)”轮在VHF CH09报告交管中心在42SJ锚地掉头出口，DMS轮立即联系该轮，但没有收到答复；0143时判断与相距大约1.2海里的出口船“JHS”“红灯会红灯”通过，并继续呼叫“PY(PENG YUAN)”轮，依然没有收到答复。此时DMS轮船位置距“PY(PENG YUAN)”轮约0.5海里，距位于41SJ锚地与42SJ锚地之间锚泊卸货的外轮“BRAVENV”仅0.15海里(右正横前)。0144时，为了避免与“PY(PENGYUAN)”轮碰撞，拉汽笛两短声，命左满舵，同时在VHF CH09呼叫42SJ锚地上游附近所有出口船，要求他们与DMS轮会绿灯通过。（以下斜体字的车钟的时间是参照导航仪的时间，调查时发现导航仪的时间存在误差，比实际时间慢了3分钟）01451/2时为了增加舵效，主机前进四,01461/2时停车，0147时后退四，01471/2时DMS轮球鼻首、首楼升高甲板右舷与“JHS”轮NO.2、3左舷附近船体碰撞，碰撞船位Lat 22°43.6N/Long113°39.9E，航向约 230，航速约6.节；0148时在向左转向过程中DMS轮NO.2货舱右舷附近与“JHS”NO.5舱左舷附近再次发生擦碰。这时“PY(PENG YUAN)”轮近距离从DMS轮船尾通过。0149时“DMS”轮停车, 立即向广州VTS报告有关碰撞情况。 0153时DMS轮和“JHS”互相通报有关碰撞损坏情况，0155时“DMS”轮临时在原处抛锚，并向公司总调报告事故情况。0220时报告：没有人员伤亡，没有发现污染，船体在不同部位受损，首尖舱进水至4.2米高左右，其它油水舱液位没有变化。 0225时广州海事局调查人员上船进行海事调查。0420时船工部海务主管上船协助事故处理工作, 0437时DMS轮根据VTS指示起锚移船50SJ锚位抛锚以便继续接受调查，0528时在50SJ锚位锚泊。1510时海事调查完毕，1521时DMS轮起锚续航开往菠萝庙船厂，1915时靠上菠萝庙船厂码头。 “JHS”轮情况 “JHS”轮20XX年第17航次，20XX年8月27日2315离黄埔新沙空放开往秦皇岛，由船长自引出口，水尺DF4.50M/DA7.00M。当日气象良好，偏东风3级，能见度良好。0120当“JHS”轮位于虎门大桥处时，通过雷达观察发现伶仃航道有进口大船“DMS”轮；且目视观察到沙角C厂有船离泊，船长判断在本船通过沙角C厂对开川鼻航道前离泊船尚不会进入航道，故保持沿航道出口向右边缘航行态势，航速11.5节。0140确认与离泊船无碰撞危险，并观察与“DMS”轮明显处于红灯通过态势，保向（145度）保速（11.5节）。0148通过B厂对开一对黄浮（第一横越区南分界线标识浮），突然发现“DMS”轮由沙角C厂对出水域大角度向左转入航道西侧出口航道，在左前航道外有离泊船情况下，JHS轮船长即令右满舵、全速倒车并鸣笛，但是已无法避免碰撞，0150“JHS”轮在在航道西侧外与“DMS”轮发生碰撞，碰撞时JHS轮的驾驶台位置（导航仪）约在：22－43－35.73N， 113－39－.55E，当时艏向约为190度。“DMS”轮船艏以约45至60的度交角碰撞“JHS”轮左舷NO.3货舱处，碰撞后“JHS”轮船即停车，随后“DMS”二舱右又与“JHS”轮左侧驾驶台下船壳再次发生碰撞，随后两船分开。此时“JHS”轮船艏正对一进口小船，（该小船见DMS与JHS碰撞后，即进行调头）为避免与该小船发生碰撞，“JHS”轮只得保持右满舵，并于0150－1∕2至0150－3∕4短暂进车以增强舵效， 0150－3∕4，在左舷约30米让过小船后即停车倒车（此时小船已调头向外航行）。0151－1∕4全速倒车，0151－1∕2停车，0151－3∕4全速倒车，0153－3∕4停车。这时水手长与大副在觉察到第一次碰撞后已跑至船艏，船长即令抛锚，当左锚抛下时向后松出一节水面向后，但随后抛下右锚时发现锚链垂直，船舶已无前进速度。0155船速降到零，“JHS”轮船艏搁浅于东排礁，艏向233.7度， DGPS船位北纬22度43分27秒东经113度39分56秒，当时气象，晴，NE风4级，能见度7，平潮。 发现搁浅后“JHS”轮即通过CH09报告广州交管，显示搁浅信号灯，并令相关人员测量各水舱、油舱、空舱，检查货舱、管隧等情况，观察水面，有否发生溢油事故，检查破损情况，评估船舶安全。0200电话报告公司总调。 经检查，无发生溢油事故。通过检查、评估，确认无倾覆危险。经请示公司，计划下一高潮进行脱险作业。 28日1015按脱浅方案开始进行脱浅操作，对相关压载舱进行排水，1030拖轮到位， 1055排水至船舶水尺：艏2.52米，艉6.3米时起浮。在三条拖轮协助下脱浅成功。驶向沙角47SJ号锚地抛锚等待海事调查，1400至2000时接受海事调查。于29日1400进菠萝庙船厂修理。 二、损坏情况: 本次海损事故造成两轮的损坏概况如下： DMS轮： 1.右锚锚杆断裂,右锚丢失。 2.球鼻首前部在5.6米水尺以下部分向左凹陷变形,壳板开裂，首尖舱进水。 3.首楼右舷船壳板从FR233-250肋位处龙骨14米以上部位撕裂凹陷变形,深达约2米,宽约5米。 4.首楼左舷船壳板从FR247-250肋位处龙骨14米以上部位撕裂凹陷变形,深约1.0米,宽约4米。 5.首楼右舷甲板整体下沉，锚机制链器底座支撑板撕裂；右舷FR:183-195肋位处舱挡浪板变形,FR:187肋位处船壳板凹陷变形约:10CMX50CMX200CM；FR:193肋位处凹陷变形约: 5CMX50CMX100CM。 JHS轮： 1.船舶左舷二舱与三舱间水密横舱壁处，在吃水4.5到5米之间的位置损坏凹陷，面积约为4平方米，下凹陷约40公分，凹陷处有一条横向裂口长度约40公分开口宽约3公分。 2.二舱后（FR152）至三舱后左舷的舷顶列板内凹损坏，主甲板下凹变形，左三舱顶边柜中部距甲板3米高度处破损一处漏水，破口直径约为20公分。左舷第三货舱范围内的舷侧栏杆全部损坏，一缆桩部份损坏，两个水舱通风管头损坏断裂，两个顶边柜压载水舱放水阀损坏不能使用，引水梯支架及铝梯压坏损变形。 3.部左舷FR15至FR28肋位的舷顶列板内凹长度约10米，该长度内的甲板下凹变形，该范围内的五条引力助骨变形。 4.艏尖舱底部触礁破损，自艏球鼻首下到第一货舱前部（FR248至FR221），长度约16米，宽10米的范围内船底板损坏。该处的船舶阴极保护装置也损坏。 二、事故原因分析 造成本次碰撞事故的主要原因是： 1.“DMS”轮船长和值班驾驶员（二副）没有严格遵守公司体系文件《驾驶台航行值班和交接班规定》,《受限水域航行规定》中的有关规定以及《避碰规则》有关保持正规了望的条款规定. 没有充分利用高频、AIS和雷达等有效手段尽早发现“PY(PENG YUAN)”轮的动态。 2.“DMS”轮船长没有运用良好船艺避免碰撞,在发现“PY(PENG YUAN)”轮即将横越本轮船首、碰撞可能发生的情况下，没能及早采取停车倒车把船停住的措施，而是采取了左转的行动，违反了《避碰规则》第8条“避免碰撞的行动”中的相关规定，与出口船舶“JHS”轮形成了新的紧迫局面。 “DMS”轮若在0143时呼叫“PY”轮未得到答复时、对局势有怀疑的情况下，若立即倒车把船停住，是可以避免本次的碰撞事故的。 3.“PY”轮离泊时没有及时报告动态，拟进入航道前没有与航道中的船舶联系，而且摆出的态势令航道中的DMS轮产生疑问，妨碍了航道中船舶的航行，也是造成事故的原因之一。 4.“JHS”轮在航道中正常航行出口，已发现了“PY”轮与“DMS”轮的动态，保持速度与航向在出口航道的边缘航行，在发现“DMS”轮突然向左转向后，未坚决使用全速倒车，而是不间断性地倒车，措施是欠恰当的。 四、经验教训 1.船长及驾驶员多学习《避碰规则》的各条规定，深刻熟悉领会各条的精髓，并严格遵守执行。 2.保持有效的正规了望以及安全航速是航行安全的前提,要充分利用好雷达、AIS、 VHF等航海仪器协助瞭望,及早判明来船动态，判断是否有碰撞危险。驾驶台班组的配合仍是我们需要特别给予关注的工作。 3.良好的船艺的要求：加强对船长自引能力、尤其在紧急情况下的应变能力的培养和跟踪；船长要认识到港内紧急避让与海上避让是有很大区别的，港内一般没有足够的水域大角度避让，应以车让为主，如果盲目大角度让船，极易造成新的紧迫危险。在日常中船长应注意多思考应对各种紧急状态的措施，培养港内的操纵能力与应变能力。
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