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全新ES来我们身边的速度绝对算快的了，从今年4月27日的北京车展ES全球首次亮相，到7月底就上市了。据轱辘哥最新了解到的数据显示，雷克萨斯在8月份创造了单月18000+的销量纪录，同比去年8月暴增59.2%。恰恰全新一代ES就为这个数字贡献了6282辆，大幅超同届别S90、凯迪拉克XTS等车型。虽然这要考虑到换代前的购买力积压问题，但作为一个纯进口品牌，在生产和物流相比合资都不占优势的环境下，能拿到如此佳绩可以说就是实力使然。到底是什么使全新ES又一次击碎质疑呢？不妨借着试驾机会来看看这台车。 外观：紧跟开宗立派的LS 转眼间这已经是ES的第30个年头，也是雷克萨斯的第30年。没错，ES和LS恰恰就是品牌创立至今最老的两个元老车型。LS负责风光体面，树立旗舰形象，ES则一直以来勤勤恳恳，支撑整个品牌的销量和占有率，并从中层用户开始积累口碑。某种程度上，ES的战术地位甚至要比LS还重要。 内饰：百看不如一“躺” 动态驾驶：进化论者 这次的试驾活动最后环节安排我们到“宜良68道拐”，顾名思义这是一条连续的回头弯，车道相当窄的碎石板山路。不要以为这是雷克萨斯的试驾活动就会帮你把这里封路，没有这回事。所以你在这条连续弯拐的道路上的生存表现，完全就看你，和你的车。
换做以前我们真的不敢想，把悬挂慵懒柔软、底盘柔且偏重的ES开上这样的小山道，这显然不是一个让车子“因地制宜”的想法。但两个弯之后，你就会得到自己的“真香警告”，真的只需两个弯，就可以给我们安排的明明白白。
循序渐进，走内弯时半径越切越小，走外弯半径越放越大，车子在弯道当中能非常好地迎合驾驶者意图，且极限比过往的ES明显要更高。全系标配主动弯道辅助系统（ACA）可对前驱动轮进行分别控制，我们可以理解成为这是一个差速器，通过控制两边前轮不通动力分配，从而调整车辆弯道时的表现。
宜良68道拐是一条完全由碎石板铺设而成的“恶劣路况”道路，表面极度不平整，附着力不均匀，这对ES的车身稳定性和底盘滤震有着极为苛刻的考验。事实证明全新ES在底盘调校上的确有考虑对恶劣路况表现的升级，整个底盘对细碎震动的吸收非常完全，车内能感受到车身姿态非常平稳，事实上你的前轮会告诉你，你的车身姿态的确很平稳。
车子开上高速公路则是另一番体验了。得益于TNGA架构，全新一代ES依旧有着低坐姿低重心的特点，加上前车视野开阔，调整好坐姿后看不到发动机盖，使驾驶者开起来车子有种车子很“小”的错觉，这是一切良好的开始。再提及一下底盘，就连宜良68道拐都无法使ES的底盘失措，公路自然不能对其形成什么考验。尤其是ES在过路面接缝时，我还是忍不住要赞叹一下，这种对振动吸收的充分程度和处理表现，完全有别于以往ES的感觉。
雷克萨斯向来对旗下车子的静音性表现有“变态”一般的执着。为达到更进一步的静音效果，试驾的ES 300h前后窗都采用了双层玻璃，配备了降噪轮毂，全封闭底盘，顶配车型的Mark Levinson音响还带主动降噪。但也要提一句，发动机噪音控制并没有非常彻底，而且是在激烈工况下尤为明显，不过无可否认其阻隔也依然是水准以上，可能是因为它是雷克萨斯所以我们对它的要求高了。
当然了，假如在非激烈驾驶的情况下，那你可能真的会觉得它安静得过分了。300h车型搭载一套2.5L自然吸气发动机及电机的混合动力系统，说的正是丰田独步天下的当家科技，综合功率能达到217PS，匹配一台E-CVT变速箱。这已经是丰田的第四代Hybrid混动系统，其拥有更合理的电池布局。流畅的协同工作依旧是其最大特点，想慢它可以如丝一般顺滑，想快它可以相互补足输出。
没错，说的就是它的运动模式，过往雷克萨斯可以说所有车的运动模式都没有表现出应有的激进，包括于200t系列的车子，即使是切换到运动模式也依旧没能在发动机基础转速及换挡逻辑上体现。而这一次的300h车型则真真切切让我们感受到了应有的本色，扭下右上方的羊角旋钮，车子更加倾向于输出动力，能量回收介入减少。动力系统还是能持续喷吐出可观的动力输出。  给大家总结下就是：全新ES外观更前卫，尺寸更大，底盘品质、驾控方面同时有更为明显的进步，再加上新的内饰设计以及更低的指导售价。去年上一代ES夺得了进口轿车销量冠军的好成绩，如今换代产品力全面升级的ES，有望创造更好成绩。 说了这么多，这只是一个媒体从业者带着任务去为大家呈现全新ES到底是怎么样的。事实上，这台车你拿到之后会只想去享受。它有别于过去，能在驾驶给到你更多满足，并且你能享受它给你带来的轻松节油便利和顺滑输出（媒体同行反映，260车型也在这两方面有较大提升）。坐在副驾或后排，你又会不自觉地想放松下来，舒舒服服睡个觉，其实它的目的就达到了。
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