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汽车汽车中国市场转向新能源，欧洲市场强调零排放，身处两大市场的大众集团，在新能源转型上更迫切，更果决。 童济仁汽车评论丨李梦晨  2019年底，大众发布未来五年投资计划。当时，拟定的投资额是600亿欧元。其中，330亿欧元用于电动出行，270亿欧元用于混合动力与数字化投资。 到了2020年11月，大众对这一投资计划进行了调整，投资额将增加到730亿欧元。其中，电动出行增加为350亿欧元，数字化投资专门有270亿欧元，而混合动力也有110亿欧元。 需要指出的是，这项未来五年投资计划不包括中国市场。 在大众集团看来，中国市场实在太重要了，投资计划也会单独进行。2020年，大众在华投资40亿欧元，其中40%用于电动出行领域。具体执行情况，可以再等等大众释放的相关信息。 至于产品投放节奏和销量预期，大众集团勾勒了更为宏伟的十年发展计划。 到2029年，大众集团将会推出75款纯电产品，十年间，累计销量目标是2600万辆。其中，出自于MEB平台的产品销量约2000万辆，PPE平台的产品销量为600万辆。 作为燃油向纯电的过渡技术，大众仍会坚持发展PHEV车型。在十年计划中，将推出60款PHEV车型，累计销量也要达到600万辆。 ▎MEB平台：大众变革的“风暴之眼” 在燃油车时代，大众力推MQB平台。当进入电动车时代，大众将MEB平台放在更重要的位置。 兵法上讲，“兵马未动，粮草先行”，在大众集团看来，纯电平台是进入下一个时代的“粮草”。 MEB平台由大众汽车完成开发，主要用于大众、斯柯达、西雅特等子品牌，奥迪部分车型及大众商用车也有覆盖，足够说明MEB平台的可拓展性非常强，代表车型有大众ID系列和奥迪Q4 e-tron。 在电动时代，各家车企比较推崇技术共享，大众MEB平台也将对外开放，福特将会共享这一平台。背后的原因主要有两点，摊薄成本和提高效率。 除了MEB平台，大众集团还有一个PPE平台，但主要由奥迪和保时捷联合开发，相关车型定位更高，主要用于奥迪、保时捷、宾利等品牌。预计2021年将会推出PPE平台的第一代车型。 有了平台，即可以模块化造车，而追求规模效应仍是大众的关键抓手。预计到2022年，大众集团将在全球完成布局8座MEB工厂，并陆续下线相关车型。其中，德国有4座工厂，捷克1座、美国1座、中国2座。 在中国，目前有上海安亭MEB工厂和广东佛山MEB工厂，南北大众的ID.4分别在两家工厂生产，各自规划的MEB车型年产能是30万辆。 ▎中国市场：大众电气化的主战场 大众集团非常看重中国市场，单独设定投资计划。将来，新能源的决胜之战，大概率也会发生在中国。 在燃油车时代，大众集团最擅长“车海战术”，借助于模块化平台，迅速推出一系列的产品。 最典型的案例是，自2017年起，大众抓住最后的时机，开启在华SUV攻势，仅用了2年时间，将各细分市场的产品悉数补齐，而一汽-大众更成为SUV攻势的直接受益者。 进入电动时代，大众集团仍会延续这一基本思路。到2025年，大众将在中国市场推出30款新能源车型，并将完成150万辆新能源车的销售目标。更远一点，在2028年以后，大众集团约50%的新能源销量都将来自中国市场。 销量目标非常宏伟，预判也比较乐观，执行战术仍是“双线并行”，既有PHEV车型的投放，也有纯电车型的投放。慢慢地，纯电车型会承担更加主要的销量任务。 目前，途观L、探岳等主销车型已经加入了PHEV版本，ID.4纯电SUV也已预售，一系列的平台产品将会陆续推出。洪流已至，转型决绝。 ▎不可忽视的力量：落子合肥，凤栖梧桐 大众集团在中国市场的份额可以达到近20%，主要是由南北两家合作伙伴共同贡献的。未来，MEB平台最主流的纯电车型，也将主要出自于这两家大众。 目前，大众在中国的合资公司增加到第3家，也就是“江淮大众”。 由于大众投资10亿欧元获得了江淮集团50%的股份，所以增持江淮大众股份到75%。12月初，“江淮大众汽车有限公司”更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，大众集团掌握管理权。 大众与合肥，是一个双向选择。 “在中国，为中国，源出中国，走向世界”，这成了大众押宝安徽合肥的“投名状”。大众集团的电动化战略全面提速，产能需要开足马力，而南北大众MEB工厂的总产能是60万辆，2025年要完成150万辆新能源车交付目标，剩下的空白既要靠插电混动车型，更要靠安徽工厂的全面发力。 后续，大众集团将会把MEB平台拿到安徽工厂进行生产，预计可能是入门车型。大众还将在安徽建立研发中心，加码本土作战，还将带动周边一整串的汽车产业链。而大众创造的庞大周边价值，以及丰富的工作岗位，更是为安徽合肥政府所看重的。 一个非常典型的例子，与注资江淮几乎同步，大众投资11亿欧元获得国轩高科26%的股份，而国轩高科生产的磷酸铁锂电池将成为大众集团重要的供应商。
▎未来更高的制胜点：数字化与自动驾驶 大众ID.3在最初上市的时候，遭遇了一场陌生领域的“滑铁卢”。由于软件问题，一直无法交付于用户，直到今年9月，相关问题才得到妥善解决。 或许是受到ID.3问题的触动，大众集团在数字化领域继续加大投资。如果将大众近几年一系列投资动作联系在一起，我们会发现，大众押注的不仅是新能源，智能化更是其渴求补齐的那一块并不熟悉的短板。
罗列几个集团层面投资布局的时间点。 2019年6月，大众集团成立软件部门Car.Software，为旗下车型开发操作系统vw.os，而ID.3已经搭载上来vw.os系统，并具备OTA能力。 2019年7月，大众宣布与福特在自动驾驶领域与福特展开合作，并对Argo AI投资26亿美元。 2019年10月，大众设立自动驾驶公司VWAT，亲自下场，朝着新方向奋勇狂奔，仍会与Argo AI保持深度合作。 自动驾驶并非一朝一夕之事，但不能再晚了，不然赶不上互联网资本跨界的节奏了。
至于，在新车销量最大，驾驶路况更趋复杂，而决战力量最多的中国市场，大众集团又将如何落地智能化战略？ 行业里盛行的说法是“软件定义汽车”，因为在智能化的趋势下，软件是传统车企不擅长的地方，但软件能力正变得非常重要。 首先是软件的迭代速度非常快，而硬件则在保持了一定的成熟度之后，迭代速度大幅放缓，那么，决定汽车“新鲜感”的是软件，不是硬件。此外，当智能化的重要性被放大之后，整个供应链体系将会重塑，话语权的格局也会被改写。 大众是燃油车时代的“巨无霸”，在电动车时代，要完成平稳的销量过渡，不可能将核心技术假手于人，如果存在短板，那就补齐短板。
2017年，大众中国向创业公司出门问问投资1.8亿美元，并借此成立了一家合资公司“大众问问”，为旗下车型定制智能语音服务，而首款搭载该系统的车型是“江淮大众”思皓E20X。 2019年3月，一汽大众和大众中国成立新合资公司摩斯智联，该公司专注于网联业务，将为一汽-大众生产的大众品牌车型提供数字化服务，以及MEB平台上的新能源车型。 2020年4月，上汽大众发布新一代智慧车联网系统，取代了之前的MIB和CNS车机系统，有了专属ID，也有了云服务的概念，可以OTA升级，正在追赶大屏之下的代际差。 2020年8月，大众启动无人驾驶出租车测试项目，踏入了Robotaxi领域，运营地点再一次指向了合肥。
又是合肥！这里有一个大背景，合肥正决心打造一个智慧城市项目，而大众集团获得了合肥市颁发的首张自动驾驶车辆测试牌照。目前只是道路测试，预计从2021年起，由奥迪e-tron组成奕秒车队可以面向居民提供载客服务。 无论是智能网联，还是自动驾驶，包括数字化服务，大众在每一环节均有布局，正在一点点改变现有的产品局面。 顶层意志是关键，决定了拔锚启航远赴何方，而组织架构是实现愿景的前提，因为人是围绕组织架构展开的。今年最火的词“数字化”，不只停留于产品和服务层面，而且应该从内部解决意识问题和效率问题。 大象转身，或许得慢慢来，但当转身之后，奔跑起来的威力是不可忽视的。 版权声明：本文为《童济仁汽车评论》独家稿件。欢迎任何形式的转载，但须注明出处为《童济仁汽车评论》和撰写作者。如有任何侵权行为，侵权者将承担相应法律责任。 |
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