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地铁本身并不赚钱 在北上广居住的人都会发现，每个地铁站周边，几乎都会存在一个商业中心，下地铁后，吃的在哪？哪里有休息的地方？似乎已经变为了既有的习惯。 午茶君本租住在一个相对偏远的地铁站边，但上班路上不经意却发现，地铁站旁的商业中心已初具雏形，携裹着他的，是门口那长龙般的人群，走路没多久，却总要在地铁站前绕个几分钟，早就成了这个早高峰的家常便饭。 地铁总是先于城市建设而铺设，有地铁站的地方不一定有既有商圈，因为修了地铁，所以有了人，进而带动了生活设施及商业中心的兴建，似乎也成了我们一个既有的约定俗成。 或许有人会有疑问，仅仅是每隔1公里距离的地铁站，却恨不得给每个站配备一个商业中心，我们真的需要这么多地方进行购物消费吗？ 其实，这学的都是香港的港铁模式。  地铁不靠跑地铁赚钱众所周知，地铁本身并不是一个赚钱的活，与公交类似的是，他更多承载的是一种民生功能。 世界上仅有为数不多几个城市的地铁公司盈利。 在此背景下，香港率先开创了“地铁加物业”的运营模式，依靠沿线土地资源的升值来获利。 在这种模式下，地铁经营公司以没有地铁建设和开通预期下的地价获得地铁沿线土地开发权,从而实现地铁投资所产出的沿线土地增值收益。因这部分产出足以弥补地铁运营亏损和产生较高的整体盈利。 根据港铁公司的一份资料显示，港铁在29个车站上盖发展了综合物业项目，共计有7.8581万个住宅单位，以及超过170万平方米的商用面积，地铁本身的收入不足以覆盖支出，但依靠着住宅项目和商铺的销售出租收益。 港铁公司，也因此成为了全球少数能在营运公共交通系统中有盈利的公司，而且是世界唯一不再需要依赖政府补贴（如铁路上盖物业等）营运的城市轨道交通系统运营商。千禧年初，香港地铁正式登陆恒生交易所，至今一直维持着牛市形态的涨势。 要想富，先修路伴随着基建的持续推行，地铁不光光修在主城区，也渐渐地延伸到了一些郊区、甚至是荒无人烟的地方，陆续产生了一系列类似于重庆“曹家湾”站的吐槽。 然而，慢慢地，它们也在发展。 作为TOD（大众运输导向型发展）的经典案例，自2019年来，此站非但没有沦为不被看好的泡沫，周围反而进行了大规模开发，一改设站之初该站一片荒凉，3个出入口有两个不能使用且被荒原包围的现象，据专家分析，提前设站是为了降低土地成本，为后期发展留出空间。 再把目光放到无锡，位于地铁1号线北端的惠山新城，2003年之前还是“荒凉”的农村，但地铁规划出台后，其借由“地铁板块”的头衔，从无锡楼市的“价格洼地”一跃成为置业热点，有了地铁房的概念，也就有了上涨的理由。 时值如今，同样的故事依旧在不断重演。 南京地铁S3号线，曾经被吐槽是全程在田地里跑的线路，午茶君曾于2019年初亲历现场，发现石碛河、桥林新城等一众站点，出站后除了一条通往田野的土路，再无别的设施，更别提公交车和附近村庄了。 然而，同样是2019年，当午茶君年底再度前往的时候，发现江北部分站点的施工已在有条不紊地进行着，居住用楼初见骨架，在刚过江的站点，甚至已经陆续有人下车回家。 谁知道这会不会是下一个“洼地”呢？ 伴随着一个城市的发展，人口不断增多，也就面临着核心资源争夺的问题，在这种背景下，地铁，实际上是起到了一个人口外迁的作用，人到了，有需求了，自然也就会需要一个地方进行生活消费。 作为这个区域的人口聚集地，地铁站，最是当仁不让，没有一个人口密集度会比这更高了，由此自然需要一个商业中心的存在。 耐人寻味的是，南京地铁曾经是全国唯一一个盈利的地铁线路，在修建了S系线之后，却丧失了这一名号，一同而来的，还有翻倍增加的票价。 先修，后发展的概念，由此应运而生。 类地铁式发展其实，不光光是地铁，在一个类似于交通枢纽的地方，自然会有人口的逗留与聚集。 在午茶君的老家，原本荒凉的城东边缘，却因开通了高铁站而渐渐趋向了一个城市中心，到南京只要17分钟，也促成了许多南京人来此购置房产的首选，市政府更是协商了一条每日始发本站，终到南京的线路，俨然就是为了这部分“双城生活”的人群服务的。 而在不经意间，东站边的房价也在悄悄上涨，碧桂园地产乘势拿下了站旁宝地，1万4的单价更是刷新了小城新房价格的新高，原来，除了“地铁房”，还有“高铁房”的概念可以炒。 回想看看，其建设目的经过简单的逻辑推理，联系房地产很容易想清楚，最终的落脚点似乎暗含着服务土地财政服务的意味。 海南岛省会海口，在经历了2018年300万人口门槛的地铁限制之后，眼看着建设地铁无望，转而将目光投向了既有的国铁线路上，利用环岛高铁的铁轨，在期间增设站台，修建“类地铁”、“类轻轨”式的交通，称为海口市域铁路。
显然这是某些层面的一次“变通”。 但这也成为了支撑房价的另一个因素，原先相对空旷的海口市西海岸，如今似乎也显得不再是那么荒凉，周边的房子，似乎也更好卖了。  值得借鉴的日本因为日本铁道方面的特殊国情，日本的轨道交通和铁道是一体化的，JR、私铁、地铁往往可以成为一体化运营，彼此之间，并不会像国内这样城市与城市的边缘分得这么清，轨道交通，往往成为了连接主城区与周边市郊的一条通勤路线。 换言之，东京地铁更像是在已有的郊区族群与市区连接的一条通道。
日漫中常有的小新父亲野原广志、大雄父亲野比伸助上班所乘的电车，实际上也是市郊铁路的一种，但在东京的城市规划下，与地铁的界限之间已然越来越模糊了。
睡城，不光光是燕郊，伴随着生活成本的选择，以及资源外迁的需要，渐渐地，双城生活渐渐成为常态。 为了工作，也为了家人，但说到底，人都在围绕着房子转。 愿社会能更包容地对待这样一个群体。 ▼ 点击图片即可阅读
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