本作品由腾讯新闻与车云网联合出品，任何第三方未经授权，不得转载。 前文回顾： 分化 当初那波相信L4的投资人还在，可另外一部分人却选择了放弃。 “能投的钱都投进去了。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥分析道，一般体量的财务机构都是在公司估值达到10亿美金之前入场的，而像Waymo或是Cruise这样持续融资且估值成倍增长的企业，能够达到其融资额的资方已经是凤毛麟角。 “我们也经历了非常痛苦的时期。L4公司的业务模型，从进入到真正能够看到有人为技术买单，形成现金回流，这个过程比我们想象中漫长太多。资方开始反思，转而去寻找更确切的落地运用场景。” 高昂的身价意味着日日攀升的成本。大规模装置车辆传感器，收集数据优化算力模型，才能慢慢形成商业落地。国际领头羊企业都如此辛苦，反而会给国内初创企业更大的打击：到底要达到怎样的标准才有可能谈论成功？ 三年以来，有些名字我们耳熟能详，有些可能我们都已经忘在脑后。他们裁员的裁员，消失的消失，“不讲情怀”的投资人也开始思考，这个行业到底需不需要那么多的初创企业？他们做着同样的事情，不断重复地烧光资本的钱。 地平线的融资历史恰恰演绎了自动驾驶投资市场的缩影。  成立初期，硅谷大佬们看中的是余凯业内的口碑。第二轮引入英特尔资金后，才终于在技术层面获得“芯片一哥”的认可。接下来，才是产业资本和主机厂的投资，而这时地平线的产品已经足够成熟了。在这之后，商业化和财务数字将变成重点。 投资人的角色转换，代表着地平线在创业路上不同阶段的划分。 可即便如此，国内自动驾驶仍旧谈不上所谓的行业格局。“只有当各个方向的公司都开始产生规模化且明确的商业模式，才能谈得上清晰。” 在这之前，从业者虽然基于客观条件和主观选择，开始有不同的方向上的思路，但现在整体仍旧还在摸索，大家对于这些事情的理解，还停留在很早期的阶段。更何况，汽车行业本身就不是一个纯粹功能性的选择，更多要考虑成熟的安全性，这就必然比手机行业迭代起来要慢很多。 艰难 从行业内部来看，现阶段发布的L3技术都不是最标准的。 “车厂口中的L3是他们自己定义得在限定条件下，但不是大家认为一台车应该具备的L3级自动驾驶的能力。” 禾多科技创始人、CEO倪凯补充说：“当然，叫什么不重要。重要的是我认为技术发展还是在禾多原先预期的进度范围内。” 2017年，禾多用了半年时间完成团队搭建，发布轩辕平台，启动高速项目；2018年，高速原形基本完成，同时对外召开了一场小型的泊车技术发布会，也进而确定下来整体产品规划。 进入2019年，倪凯开始强调以量产为目标进行研发，于是团队一整年都把精力扑在了大规模的高速测试上。直到今年，禾多将更多的时间放在了核心交付的客户身上。 “我们见过特别保守的主机厂，说你最好把功能削掉一半，剩下最简单的功能放到车上就行，别出乱子。”倪凯笑着说：“但我们也接触过一些主机厂，拿来一些比较前瞻的技术问我们能不能做。我们给他解释半天，说这个东西拿现在的配置做，价格肯定很高；换成简单的配置，安全性又不够。” 总结下来，这是一个相互教育，彼此说服的过程。 倪凯对于商业化这件事始终想得比较清楚：“说白了，我们还是要让公司产生商业价值。虽然不能说车厂要什么我们给什么，但至少3-5年之内，你不围绕最大的客户，甚至是长线上唯一的客户需求进行调整，是不可能的。” 以高速场景为例，禾多在刚刚布局L2+时，国内主机厂还处于L2阶段。彼时，大家讨论的话题还是：我是先做L2+还是L3？甚至有没有可能直接上L4？ 但车厂始终是比较现实的。在技术供应商提出了明确的方案和实现所需的价格区间之后，主机厂变得没有那么纠结一个法律法规尚未认可的技术。“去年我们有一个项目，谈了小半年的时间。刚开始定位也是L3级，后来经过不断论证技术空间点，大家慢慢都倾向于做一个L2+或者叫L2.5的产品。” 从用户体验上来说，和L3希望达到的效果差别不大，但车厂不需要负责任。 与禾多一样，所有自动驾驶公司都在忙着扩大自家业务范围，努力拔节成长。智行者董事长、CEO张德兆也深有同感：“只有当各家业务一定程度上饱和之后，才会产生竞争。而这大概还需要3-4年的时间。” 智行者酝酿进入的Robotaxi领域也如是。“只有开始收费了，才算真正的运营，而现在大家还远远没有达到具备这种能力。”
张德兆搏的是一个大未来。传统的Robotaxi模式，最终会把车厂转变为供应商的角色，而自己扮演一个运营无人车的“滴滴”。虽然技术层面都很类似，智行者却仍旧选择作为车厂的供应商，帮客户把系统在车上装好，车厂再利用自己的数据服务公司，和出行服务公司，去做相应的一些运营。 智行者的背面，是选择主流商业路线的文远知行。在技术走向成熟的路上，如何让一款新的、造价比较低廉、非常经济的纯电车，跑得比原来油电混合的车还要好，中间存在很多技术难题。尤其是对于一台要做落地运营的车辆，对车的成本非常敏感，同时对稳定性要求也很高，更别提要在短时间内实现近百辆的运营规模。 “当时我们在用的是东风日产轩逸的车。可能就几个月时间，” 文远知行WeRide创始人兼CEO韩旭回忆道：“每一个月攻克两三个难关，连续做四五个月才能做出来。如果不能达到这个目标，可能公司发展就会受到很大阻碍，融资也会受到影响。压力很大，挑战更大。从我们打算用轩逸车到最终大量落地，整个项目估计花了一年时间。” 如果从商业终局来讲，“文远派”的模式无疑更占优势。“他们赚钱快，规模大，风险也高。”张德兆也承认：“可目前来看，那么骄傲的车厂怎么能愿意去做一个创业公司的供应商？他们心里一定不爽。” 再加上长期存在的成本问题，都让张德兆意识到基本上所有的本土创业公司都不具备自己做芯片硬件的能力。也就是说，创业者们没办法很好地控制成本，也暂时没有找到一个相对合适的硬件产品。  韩旭同样“苦硬件”已久。在他看来，能够推动行业向前发展的第一步，就是硬件成本要降低。“自动驾驶刚出来的时候，成本都要五六十万美元一辆，实在太高了。”另外一点，对于真正能够支撑全无人驾驶的要求，也是开始越来越高了。 两位大佬也坚信，行业一定会出现爆发性的发展。比如激光雷达能够降到一个非常低的成本，比如计算平台真正符合车规级，比如一款真正完全为自动驾驶设计的车出现，又比如最近5G标准建立，更稳定的车联网信号，车联网标准统一…… 地平线要去做自动驾驶芯片，也正是清楚的认识到，行业的爆发性增长有赖于符合车规级标准、高性能功耗比的芯片和计算平台，因此，希望从底层去突破行业发展的瓶颈。 站在李星宇的角度，当下行业还处于弱人工智能的阶段，无人驾驶产业的强烈牵引，使得基础理论的投入越来越大，终有一天能够获得更大的突破，向强人工智能的阶段去迈进。“或者说人工通用智能，使得自动驾驶的感知和决策能力有一个飞跃，那个时候产业会获得一个更大的发展。” 反而是华为的出现，直接给了张德兆信心：“整个产业能够提供又便宜又好的利益点，才是基础。而至少华为现在试图在整个汽车行业做起来。” 信念 在创业者眼里，华为似乎是更大的一个挑战。 在张德兆拜访客户的过程中，处处遭遇华为。“为什么会碰到华为？”张德兆说道：“华为现在到处在推MDC计算平台，已经跟国内多家整车厂签了战略合作协议。现在车厂一上来就问：你们的算法能不能用在华为MDC平台上？” 张德兆认为，华为牢牢攥住了智能汽车的入场券。 作为新基建的集大成者，智能汽车产业所涉及的维度能够涵盖新基建的7大领域中的4个——除了充电桩，还有人工智能数据中心。  中智行技术副总裁兼技术委员会主席张振林也认为，对于世界智能驾驶行业而言，5G商用可能带来的是助推和裂变。“通过5G高带宽、广连接的特性，我们不单单可以把传感器放到车上，放在路端，我们的计算也不仅仅是依赖于车上有限的计算算力，我们还可以分布式的方式放在边缘侧和云端。” 中智行也在2019年提出，将5G技术与目前以人工智能为核心驱动的无人驾驶相结合，实现车、路、云的联动。“这些对于整个行业来讲，可能就是一个变革。” 单车智能是基石，新基建将车路协同推向了新的波峰。“作为人工智能应用的旗舰物种，无人驾驶其实会牵引整个人工智能技术迈上新的台阶。我们现在在谈的车载AI计算芯片，已经从手机行业手里接过了这杆‘枪’，引领整个芯片行业继续前进。” 李星宇也乐见如今这种情况：“如果我们把特斯拉的现象级成功当作是智能汽车时代的开始，我认为国内已经开始真正意义上的觉醒，并且以一个更快的行动速度去追赶领先者。” 虽然行业已经说腻了，但这三四年确实是一个孵化试错、培养人才的过程，也是一个大浪淘沙的过程：“有这么多艰难的时间也很好，这样才能探测谁是诚心的操作这个事情。”鲍君威感慨道。 在中国特殊的社会环境、经济环境、政治环境下，创业者才有机会在通往车路协同的路上一往无前，甚至超过更早入局的企业。“这可能是历史上少数的机会，让中国在几十年之内有可能跟世界最领先的技术方案齐头并进，甚至是赶超、引领行业发展。” 对于国内无人驾驶，创业者们仍旧信心满怀：“相信未来车库里还会溢出很多新鲜技术。” ●特别策划丨自动驾驶江湖②： 跌下神坛●车云榜 ｜蔚来三车齐上，比亚迪靠精英超越特斯拉？ |
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