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接船是一项艰巨的任务, 对轮机部门而言, 它既要求轮机管理人员有较强的责任心, 又要求有较高的管理水平及业务技术能力。同时由于在交接船及保修过程中需要与船厂技术人员进行口头与文字上的交流, 因此还要求接船主管人员具有一定的英语口语、阅读及写作能力。“ 万事开头难” 这句话用在接船工作上尤为适用。因为一般的船上工作都是承前启后的, 也就是说它可以继承前面人员的工作经验及指导或建议性的文件。但接新船则没有, 它必须依靠管理人员的钻研及摸索, 总结出一套行之有效的规章制度及操作要求, 给继任人员提供参考。因此, 接船初期轮机人员工作的好与差, 将对以后船舶的安全营运及营运的效率和成本产生极大的影响, 由此也可看出轮机人员的管理水平。下面就新船的轮机管理工作谈一下自己的看法。每次接船前, 船公司都要先派一批高级船员到船厂,目的是在船舶营运之前了解设备的技术状况, 熟悉图纸及技术资料并参与试航。接船人员进厂后要在建造组的领导下统一工作。先期到厂的轮机人员一般有轮机长、大管轮、电机员等, 这些人员到船后应多看、多检查, 自己去发现问题, 不要寄希望于从船厂的技术人员那里了解到存在的问题。对多数船厂而言, 交船与售后保修服务是两个独立的部门, 交船部门希望在交船前提出的问题越少越好, 他们也不会告诉你存在的问题。另外由于接船人员上船时离交接日期已很近, 如果提出的问题太多,在交船前也确实难以全部解决, 多数情况下船厂技术人员就直接告诉船东:有些小的问题可以在以后的保修期内解决。但作为轮机人员在发现问题后就必须提出来以便于以后的保修。由于时间原因, 先期接船的人员应该分工, 对设备的技术状况及资料进行熟悉, 发现问题后向监造组报告, 然后由监造组汇总向船厂反映, 以期在交船前所有项目得到解决, 至少影响船舶航行安全的大项目应得到解决。由于现代造船技术和船舶自动化程度的提高, 现代船舶上安装了不少新的设备, 而多数传统设备也采用了不少新技术, 这就要求轮机人员要不断地去研究、了解、熟悉它们。设备调试给轮机人员提供了一个良好的学习机会。所谓的设备调试是由各制造厂的技术人员来船对设备进行调整、试验。轮机人员应该利用这个机会向他们多问、多学, 了解设备的技术性能及操作要求。特别是对不太了解的新技术, 更应该多花精力去学习。对主要设备的调试, 如副机、舵机、锅炉等轮机长要到现场, 而对其他的辅助设备, 轮机长也应安排其他轮机人员参加并做好相应的记录。海上试航是接船前最主要的一项工作, 它由船厂技术人员负责操作, 验船师及主要接船人员参加。在试航前, 轮机长应仔细研究试航大纲, 要保证熟悉整个试航程序, 并在不同的时间段安排相应的人员参与试航。整个试航过程轮机长相对较辛苦, 很少有休息的时间, 因为这是了解设备运行状况的最好机会, 也是发现问题并向船厂提出问题的最后机会。以下项目在试航中应重点关注:主机的启动和换向;主机的换向启动次数;主机的最低稳定转速;从全速前进到主机开出倒车的时间及消耗的空气量;主机额定工况下的热工参数;主机110 %负荷工况下的热工参数;全速前进时舵机从一舷30°到另一舷35°所需的时间和舵机工况;主机各操纵位置的切换;全船失电和应急发电机的启动。除此之外, 轮机长还应安排主管人员参与下列项目的试验:发电机组的启动、并电、负荷转移;锅炉的升汽和高低水位报警试验;锚机、绞缆机和其他甲板机械;应急设备和应急切断装置;防污设备等。以上所有项目都必须认真观察并做好记录。优秀的轮机管理人员应善于从试航中发现问题, 并使之在交船前得以解决, 这对以后的安全航行将有极大的帮助。一般在交船前, 船厂会供船两套全船的说明书及技术图纸, 轮机长应安排人员认真接收。首先要按照清单逐项逐册核实, 其次对每册的内容也要打开检查, 避免内容重复或缺页。船厂造船往往同一类型的船不止一条,因此他们在分拣资料时也可能会出现错误。发现重复或缺页的要尽早声明, 以免给以后的工作造成不便。另外除了照清单验收外, 还要检查所有清单与实物相比是否齐全, 有时清单漏列的项目也会出现。值得提出的是, 一些缺失的资料即使当时没有发现, 也可以在保修期内申请补全, 但这样毕竟会在一定时间内给工作带来不便。除了以上两份技术资料外, 对船厂在造船过程中所使用的一些技术资料和图纸要尽可能地收集并保存下来。有时这些资料厂方的技术人员是不同意留船的, 这就需要与厂方进行更多的联络与沟通。在实际造船过程中, 一些设备、管路、阀门等的布置往往与设计图纸不尽相同, 而验船师及监造人员在造船过程中也会对一些设备及系统的管路等在材料、工艺、尺寸形状等方面提出一些改进意见, 这些一般很少能在原始图纸中体现出来。另外还有一些电器设备的接线及布置的问题, 有可能在设备调试时对其接线和布置作了些改动。所有这些都会在施工的草图上体现出来, 要么对管路或线路作修改, 要么在资料或图纸上做标记或批注。虽然这些改动及记录不是太正规, 有时甚至用铅笔修改, 但其参考作用却是非常大的, 可以从中分析出改动的原因、改动的合理性、设备调试时可能出现过的问题等。这些都可以为以后分析及解决问题提供帮助, 也会让轮机人员在处理及解决问题上少走弯路。交接船之前, 船厂会提供一份随船备件清单, 轮机人员应认真清点后签字确认。值得指出的是, 有些甲板设备的备件及清单可能交到甲板部大副处, 为了以后的工作方便, 轮机人员也应主动地去检查验收这些备件, 因为毕竟这些设备的维修保养还要轮机人员去完成。再就是有关物料的申领问题。在交接船之前, 轮机长应主动与船长协商补充物料的问题, 一般要先申请6 个月的物料。如果供应方便、价格合理, 也可适当多补充些。轮机部的物料申请单由大管轮负责制定, 报轮机长审核。申请物料要充分考虑各种维修工作的需要, 尽可能全面细致, 因为在这之前船上的一切物料均是空白, 没有可替代的东西, 哪怕是很小的遗漏也会给以后的工作带来很大不便。另外, 船公司的机务部门也会考虑接新船的特点, 及时而充分地供应物料。接船营运后要给所有轮机人员充分熟悉设备的时间。一般讲现在新船自动化程度较高, 大多为无人机舱,但接船后的一个航次或15 ～ 20 天内不要实行无人机舱值班, 要安排有人机舱值班。各主管人员利用值班时间熟悉所管设备, 即除了保证安全值班外, 还要充分利用时间摸索各系统的管路及阀门等, 并与图纸相比较, 不同的地方要在图纸上标出。对一些主要的管路及阀门, 如燃油、滑油、污水等系统要用不同的标志带或颜色标志, 以便于其他人员熟悉。出厂时有些管路及阀门的标志可能是错误的, 因此要认真摸索、检查、核实, 如果确认原来的标志有错误, 应报告轮机长并将其纠正, 以避免其他人员的误操作。各值班人员应对所得到的信息进行充分的交流, 以使所有人员能在较短的时间内熟悉机舱设备。一般在接船后1～ 2 个月, 要对全船的所有机电设备及管路的外观和紧固情况作一次彻底的检查。船舶设备经过一段时间的运行和振动后, 可能会有一些螺栓松动,也可能有的螺栓在交船时就没有收紧, 因此这一工作显得格外必要。主要包括:主机、副机及主要设备的地脚螺栓, 各主要设备的横向及纵向支撑、道门及法兰的紧固螺栓、管卡, 电器设备和线路的接线柱等。应尽快制定各设备的操作规程, 以使轮机人员在操作时有章可循。前面已经讲过, 各主管人员必须仔细研究说明书及图纸资料, 了解各设备的性能特点及操作要求。目前许多设备采用新的技术, 对设备的参数要求也更加严格, 所以对运行参数必须进行严格的考证, 然后才可写入操作规程中。各设备的操作规程应由主管轮机员制定, 报轮机长审核后公布实施, 所有轮机人员应按操作规程的要求操纵管理设备。此外, 还要按船公司SMS 体系文件的要求建立各种技术档案。不同的船公司可能对技术档案有不同的要求, 但一般应包括以下内容:维修保养计划, 检修记录, 各种机务报表, 体系活动记录及审核记录, 备件及物料清册等。这些内容较为烦琐, 要真正做细做好很不容易。首先, 轮机长应要求各轮机员做一个5 年的循环检修计划,经审核后报公司机务部门批准;其次, 各主管人员要建立自己的检修记录簿并认真记录;第三是备件清册, 轮机长应督促各轮机员认真核实各设备的型号、出厂号、图纸号、备件号及其他技术参数, 以作为申订备件的参考, 避免误订或错订备件;第四, 对现代化船舶来讲, 建立滑油化验档案尤其重要, 各设备制造厂也越来越重视设备使用过程中滑油的性能, 因此轮机长应定期对滑油取样化验, 并根据化验报告分析设备(如主机、副机、舵机)的运行状况。保修期内应尽可能使主机在额定负荷状态下工作,以便于发现主机可能存在的问题或缺陷, 并且在整个保修期内要坚持在该工况下运转。如果由于船期及油耗的原因, 船东或租船人不允许在如此高的负荷下运转时, 轮机长应坚持每隔两天减负荷运行后再加速至全负荷运行一天。对发电机组的使用应注意以下几点:第一, 正常航行时要单机运行, 并保证在80%额定负荷以上有足够长的时间, 尽可能使单台机组在高负荷状态下运行;第二,要轮流使用各机组, 使它们的使用时间接近;第三, 两机组间的并网运行要兼顾所有的组合, 如1 #和2 #、1 #与3 #、2 #与3 #等, 以观察他们的运行稳定性。发电柴油机的磨合要按照制造厂说明书的要求进行, 多数副机在交船前已过磨合期, 接船后按正常工况使用即可。但主机的磨合仅靠试航时的几十个小时运行是难以完成的, 因此, 接船后的磨合要严格按照造机厂的要求进行, 一般主机制造厂会提供一个磨合时间表作为参考。为了保证主机的磨合并节约滑油, 轮机长要按照该表的要求及时调整汽缸油量, 同时调整过后要检查汽缸内的润滑状况。最好每400 运转小时左右调整一次, 一次的调整幅度不宜过大, 占注油总量的1 15 ～ 1 20, 调整时最好不要调总调节杆, 而是分缸单独调整。运行400 ～500 h 后对缸壁进行检查, 视缸壁的润滑状况(油污、湿润、干燥)等决定是否进一步调整。由于这些设备不是常用设备, 因此必须找适当的时间让它们在额定负荷下维持较长时间的运行。如救生艇发动机, 由于冷却条件的限制, 必须在救生艇入水后才允许发动机长时间运行, 这就必须在锚地或港内找时间进行检查试验。对于应急发电机和应急救火泵, 也需要在较高负荷下维持较长的连续运行时间。该时间可由船上自己定, 最好不要低于12 h 。总之, 该运行是为了检查应急设备可能存在的问题。新船的保修期一般为12 个月, 在此期间内发生的所有非人为的或非操作性的损坏, 船厂均应负责保修。轮机长应对保修项目提出保修申请, 报船公司机务部门, 然后由机务部门向船厂提出保修索赔。不管是在国内还是在国外船厂接船, 保修单都要用英文书写, 因为即使在国内造船, 多数设备也是由国外制造厂提供。不同船厂的保修单格式不尽相同, 但一般应包括以下内容:设备的名称、型号, 损坏备件的名称、备件号, 损坏的原因, 损坏时的环境(温度、压力等), 损坏的时间, 修理的要求等。所有这些应尽可能填写清楚, 否则由于资料或参数不全, 船厂很难提供合适的备件及修理, 继而影响保修。若某一项目得到彻底保修, 该项目既可删除, 但船厂会要求船方在适当的港口将旧件退回船厂, 因此要注意保留旧件。还有轮机长对保修工作要尊重事实, 既不要夸大损坏的程度, 也不要编造损坏的原因。多数保修工程师是技术专家, 他们上船后往往能根据现象判断出损坏的原因, 不要试图去欺骗他们, 那样既显示出船员的管理水平不高,也有损于船公司的声誉。另外对小的损坏也要同等看待, 不要因为损坏小而懒于申请保修而损害船东的利益。各设备经过1 年左右的运转, 基本上已度过故障率较高的时间, 应该说此时的故障率是较低的。但轮机人员仍应严格按照操作规程操作, 避免人为损坏。有时一些保修过的设备还会出故障, 这一方面可能是轮机人员对设备的性能了解不透, 没有使其在规定的参数范围或环境下运转;另一方面也可能是设计制造上的某些缺陷,致使设备多次出现故障。这时应本着实事求是的态度,积极与船厂协商联系, 共同把问题彻底解决。总之, 接新船的轮机管理工作复杂、烦琐, 但又非常重要。它可能决定一条船以后的管理思路、管理水平甚至营运效益。对轮机人员来讲, 这也是学习及提高自己业务水平的极好机会, 值得好好去把握。
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