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发动机小型化的趋势对车迷们来说，是一个令人提不起兴致的话题。车企看重的是3缸机的单缸最优和小排量四缸机的排放优势。基于排放法规，似乎汽车引擎的未来正逐渐向摩托车引擎靠拢。但是经常关注汽车新闻的人会发现，这种情况正在慢慢变化，使用直列6缸发动机的新车，似乎一夜之间就冒出来了。 为什么直列6缸会卷土重来，这并不是因为键盘侠们在网上的努力奏效了。事实上，这是因为最新的技术进步，让直列六缸的制造成本大大降低，成为车企的首选。 要知道在几十年前，当时汽车的中心毫无疑问在美国，大排量V8发动机是北美大陆上当之无愧的主流。而小一号的V6发动机更多是作为V8的廉价替代品，但在当时，生产6缸机型的加工成本并不低，只是比V8少2个缸筒而已，结构大体一致。因此随着排放法规的要求，汽车制造商开始转向生产更多的带涡轮的直列4缸以提高动力降低成本，而直列6缸是在直列4缸的基础上增加了长度，加工难度比V型6缸小不少。 因此，国外很多汽车制造商其实是可以做到，在同一条生产线上，使用同样的加工设备生产直列4缸和直列6缸发动机。 加工难度低，并不是直列6缸发动机的唯一优势，结构上它们远没有V6复杂。与V6相比，直列6缸只有一个气缸盖而不是两个，通常只有一个涡轮增压器，两个凸轮轴而不是四个，一个排气歧管，只有一个催化转化器而不是两个。减少了如此多的零部件，也就意味着直列6缸发动机出故障的几率更低，装配速度会更快，而且因为动力部件集成程度更高，所以拥有更线性的动力输出和更好的稳定性。如果你不相信过去奉为圭臬的V型结构，会比简单的直列结构差这么多，只要听一听2020年的丰田Supra（或者宝马Z4），就能知道发动机的排气声浪有多绵密。 当然有利就有弊，不然直列6缸也不会直到最近几年才开始被重视。首要的问题是如何将它安装到引擎舱内，因为6缸直列排放的结构会让它的长度增加三分之一，太长的车头不但会影响整车比例，也不利于车身配重和车内空间布置。最简单的方法当然是使用更小的缸筒和更长的冲程，这是十几年前的汽车工程师做不到的。当时的喷油嘴做不到现在这么强压力和雾化效果，连杆的强度和轻量化也达不到要求。而现在高压喷嘴技术早已攻破，油耗和湿壁问题大大降低，锻造连杆的成本也得到控制，通过新技术设计的直列6缸发动机已经完美克服了体积的问题，和V6相比几乎一致。 鸡贼的梅赛德斯-奔驰顺势发布了使用直列6缸的S级轿车，但奔驰并不是唯一重新拥抱直列6缸的公司。今年早些时候，路虎发布了一款新的英杰力发动机，以此来摆脱福特时代的包袱;马自达也确认了自家的当家车型阿特兹未来会有直列6缸版本（是否引入国内尚存疑窦）。长期一直有传言，在发动机技术方面一向不落人后的菲亚特克莱斯勒，也在开发自己的直列六缸，作为旗下2.0T的下一代技术，一时间直列6缸成了香饽饽。 结 语 虽然汽车有文化也认为电动化，会是汽车的未来。但即使在最持乐观态度的专家眼中，在今后很长一段时间里，依然会是燃油和新能源长期共存。而三缸技术在价格和油耗都只有弱小优势的情况下，没有受到消费者的青睐。也许目前国外厂商手中兴起的直列6缸大潮，会让未来内燃汽车高端化，而新能源车作为短距离出行的廉价解决方案与之组成高低配，两者共存也许是一个可行的解决方案。  车轮都要气哭了｜别人年终奖发玛莎拉蒂发宝马｜中国最富的三个村子，街上停满宝马保时捷｜悍马全村买，路虎放牧用！｜16岁富家女月花5万元，出门各种豪车车队！｜第一次穿绿衬衣接受记者采访的俞经民说了什么？ 汽车有智慧 真实 | 启迪 | 睿智
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