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某散货船从锚地进港，拟靠外高桥电厂一期码头。船长从船舶起锚时开始一直在驾驶台负责指挥操纵。三副操车钟，大副到船艏瞭头并做靠泊准备。船长下令由前进三改为前进二，并呼叫之前联系妥当的两艘拖轮赶快过来带缆。随后，船速降为7.4 节，航向 258°，船艏与码头夹角 44°，距离约600 米，船长下令右满舵把定，停车，约半分钟后又下令后退二。约一分钟左右，船速 7.2 节，航向 256°，船艏继续向左转向，船长下令后退三，随即令大副抛双锚。又一分钟，船长下令后退四，船舶余速 6.6 节，航向 252°，船艏与码头夹角为50°，距离约 300 米，此时右满舵舵效开始显现，船艏缓慢向右转向。此时，双锚抛下，但船速未见明显下降，仍达 6 节。船艏与码头距离不到 100 米时，船速仍为5.0 节，航向 261°。很快，船艏左舷触碰码头及码头上的二号卸船机，卸船机很快向码头侧倒塌，上半部分掉落在码头内档江中。事故造成船艏左舷多处受损，外高桥电厂一期码头部分损坏，二号卸船机倒塌。 
船长操纵失误。该轮进港靠泊时未能控制船速。在穿越过外高桥航道后船长才下令将车钟从前进三减至前进二，当时与码头的距离也不到 1000 米，船速仍达 8节。船长在意识到碰撞危险后，尽管采取一系列紧急措施，仍未能避免事故的发生。也正是因为船速过快，导致协靠拖轮无法及时就位。另外，在本次事故中，即使两艘拖轮均提前就位，以船舶抵达码头前沿时的态势，也难以顺利带上拖缆并避免事故发生。船长疲劳操作。该船长曾多次进靠该码头，经验和技术上都不存在问题。该船车钟记录显示两次靠泊，都是提前 30 多分钟便已减车至前进二，及早地将船速控制住。而本次靠泊，船长在事故发生前仅 5.5 分钟才下令减至前进二，这一反常行为显然与其具备的经验和技术不符。船长在事发前，因航行途中遇雾，连续两个晚上在驾驶台值班，两天的持续工作时间都在 15 小时左右。第三日中午船长休息了两个小时后上驾驶台，指挥船舶在长江口抛锚。当天晚饭后，船长仅睡了三个小时便于 2200 时指挥船舶起锚进口。至该轮抵达码头水域时，船长已在驾驶台工作了近 7 个小时。可以判断船长身体处于极度疲劳状态，思维和判断能力受到严重影响。为防止船员疲劳操作，《中华人民共和国海船船员值班规则》规定：所有参加值班的船员在 24 小时内必须有至少10 小时的休息时间；最短休息时间可以减少到不少于 6 小时，条件是这种降低不得超过每周 2 天；一定时间内的平均工作小时最长每天不应超过 12 小时。驾驶员疲劳对船舶安全航行是极大的威胁，尤其是船舶进港、靠离泊作业等在通航环境复杂的水域航行时，无论是管理制度，还是船员自身都应该对此提高要求，避免疲劳作业带来的损失。码头方在为船舶提供安全靠泊环境方面存在清场时间太晚、卸船机停放位置不当等问题，虽然上述问题并不是造成此次事故的原因，但如果不加以重视及解决，今后将会给船舶的靠离泊作业带来安全隐患，建议码头方根据实际情况，排查事故隐患，制定安全管理规定，采取有效措施，确保船舶靠离泊作业安全。船舶靠泊安全不仅仅是船舶自身就能完全决定的，码头、附近船舶、参与作业的拖轮等相关因素，任一方出现问题都会威胁靠泊作业的安全。
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