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在我国，商用车大概只占整个汽车市场的1/7，可相关从业者并不少，近几年随着人们保护自己权益的意识不断加强，对车辆的质量要求越来越高。作为消费者，一些商用车用户借助《商用汽车》杂志平台喊出了自己的声音。 用户质疑国产车装配质量 聊起国内卡车的质量问题，多数驾驶员向记者表达的看法基本一致：“随着国内卡车企业走高端化路线，国产车的制造水平明显提高，好用性价比又高”“国产车水平的确大有长进，但装配工艺太差，小毛病多，30多万元买个纯国产车不如多加点钱买个合资车”“国内企业和沃尔沃卡车、曼恩等企业合作，只是提高了关键总成技术，像一些连接件、密封件由于装配不合理，经常出现问题”，等等。这些驾驶员的言论是否真实地反映了国产卡车的现状，还不能草率下定论，但必须承认，大部分驾驶员对国产车的装配工艺持怀疑态度。 “这辆车是我4年前购买的，刚买回来3个月就出现了车桥漏油，导致主减速齿轮严重磨损。车辆到服务站维修时发现是安装人员违规操作，在没有完全密封好的情况下直接用螺栓紧固，导致润滑油在车辆行驶过程中从封口处一点点流失。”一辆欧曼ETX重卡车主苦笑着说，虽然后来厂家态度端正，勇于承担责任，给免费更换了车桥，但这次事故还是给他留下较差的印象。另一位广汽日野重卡车主张师傅也告诉记者：“我这辆卡车是从日本进口零部件在国内完成组装，已经跑了80万km，除了正常保养外连一个螺栓都没有紧过。要说车辆唯一一次更换零部件也只是垫片磨损，经维修人员断定，那是车辆在国内组装时垫片没有正确安装造成的。” 分析原因，多数车主认为：国产车装配质量差主要体现在2个方面，其一是装配精度不够。众所周知，我国汽车工业起步较晚，虽然通过合作方式能够从国外快速学习先进技术，但车辆在装配阶段仍欠缺经验。并且，国外的汽车零部件制造模具精度更高，行业内推行的“2 mm工程”是一项促进汽车企业经济发展的战略工程；反观国内，单一零部件或许能够做到，但数百个零部件装配在一起就难以保障精度。其二便是技术工人水平不高。目前，国内汽车生产企业招聘员工主要是通过社会招聘和学校招聘，社会招聘来的技工知识水平参差不齐，生产质量存在明显差异化；学生通过企业系统培训熟悉车辆构造，对各个生产环节质量把控也非常了解，但年轻人心浮气躁容易受到外面世界的诱惑，企业人员流动频繁，难以保证装配质量。 卡车出厂标配轮胎惹争议 解放JH6重卡车主王师傅生气地告诉记者：“买车的时候，销售人员明确告诉我原车标配轮胎足够跑10万km，1年不需要更换。可实际使用中，跑了2个月约1.5万km轮胎的花纹便被磨平，甚至还有个别轮胎漏气。”和王师傅有相同经历的还有中国重汽T7重卡车主耿师傅和欧曼GTL车主刘师傅等，其实在以往接受记者采访的多位车主中，90%以上的车主都对原车出厂标配轮胎表示不满。 这是因为目前国内卡车行业竞争主要依靠价格战，每一代产品升级后，商家为了体现新车的亮点，会增加一些额外辅助的设备，例如GPS导航系统、定速巡航系统等，对个体用户来说这些辅助设备并没有太大的实用性。但是，添加这些设备生产成本会随之增加，为了保持价格上的优势，经销商便绞尽脑汁在一些标配的零部件上面削减成本。以一辆6×4驱动形式的牵引车为例，出厂时需要配备10条轮胎，如果采用双钱、三角、玲珑等国内品牌的产品，大概需要成本1万元；如果采用米其林、普利司通等国际品牌，成本将会增加2倍。然而用户在购车时往往把价格压得很低，再加上本身对于轮胎关注度不够，那么新车出厂标配轮胎多是国内二线品牌生产的产品，质量和使用寿命自然要大打折扣。 听了记者的解释，虽然多数车主认可记者的说法，但他们仍表示：“如果车辆出厂标配轮胎的使用寿命不能满足10 万km，为何销售人员还要如此宣传，可见他们在销售过程中存在明显的欺诈行为。” 商用车常用配件真假难辨 在车辆使用过程中，车主颇为头疼的就是购买配件。“唉，一个月要更换一次机油和三滤，太麻烦了。并且最烦人的就是现在去汽配城购买配件，真货多但假货也有，真真假假分不清楚。”一位从业10多年的解放J6重卡车主回忆说，他曾经在河南被一家维修店欺骗了，不小心使用了劣质机油。“当时店主使劲向我推销新品牌的机油， 而且价钱合理，我觉得和平时常用机油价格差不多便同意了。结果我开了没多长时间，发动机出现了工作不畅的问题，后来到服务站检查，维修人员打开油底壳，发现机油已经变得又黑又稠，人家一看便知道我加装了劣质机油。” 和机油一样，市场上所销售的假滤芯也不在少数。据车主介绍，假冒伪劣的空气滤芯为了节约成本，基本都是用天然纤维或者混合纤维作为过滤材料，其过滤性相较于正品可以说是天壤之别。正品空气滤芯的过滤性能要高出假货7倍以上，使用寿命也要高出2倍左右。有些车主对滤芯不重视，往往贪图便宜购买伪劣产品，导致大量尘埃进入发动机，使发动机严重受损。 除了机油和滤芯外，目前车主最拿不准的便是车用尿素溶液。一位宇通客车车主表示：“我这辆车能够达到国Ⅳ排放标准，但必须及时加装车用尿素溶液。现在市面上的车用尿素溶液价格大概为40~70元/桶(20 kg)，身边朋友用过40元的，有人说好，也有人说坏，弄得我都不知道该相信谁了。为了确保车辆安全运营，我一般都在加油站或者服务站购买，价格是65元/桶(20 kg)。” 随着驾驶员群体年轻化以及电商的兴起，从网上购买配件的人正逐渐增加，但买者众，去官网验货的人却很少。因此，针对鱼龙混杂配件市场，记者只能奉劝卡车驾驶员在做车辆保养时，尽量到专卖店购买所需要的东西，不要贪图小便宜或是图方便就近取材；即使不小心买到假冒伪劣产品，也一定要及时更换，以避免对车辆造成更大的损害。 天然气车辆后期故障多 随着国家对排放标准不断提高，天然气动力开始受到用户青睐，越来越多天然气车辆被投放到长途客运领域。在北京赵公口长途客运站内记者见到了一批天然气客车，据调度人员介绍，这些客车约有20辆，全部属于沧运集团。 当记者问起天然气客车的使用感受时，该车驾驶员王师傅无奈地回答： “别提了，悔得肠子都青了。现在柴油价格只有5.28元/L，天然气价格则为3元/m3，从北京到任丘全程480 km，经过综合比较，每天的运营成本相差无几。要知道天然气客车购置成本几乎是柴油车的2倍，公司本希望利用油气差价追回多余的成本，可依照目前情况来看，我们实在太‘天真’了。” 和王师傅同病相怜的还有经营沧州—北京线路的李师傅，他告诉记者，该车搭载的潍柴天然气发动机故障频发，且维修成本较高。“我这车运营了3年，维修高达20多次，更换一个传感器就需要500元，连一个气压表也需要200元，并且这些配件市场上根本买不到。如此一来，与普通柴油车相比，天然气客车的后期维护成本太高了。”李师傅还十分生气地说，有一次到北京后车辆突发气路不畅的故障，发动机无法启动，由于北京地区服务站的技术人员无法修理，最后只能等任丘服务站技术人员过来维修，耽误了运营计划。“天然气车辆购置成本较高也就算了，如果后期使用成本也高，还无法保证正常运营，就太令人失望了。” 天然气客车作为我国对汽车工业节能减排一种解决方案，出现问题理应受到整个行业的高度重视，不能推广了产品便没了后续服务，这只会令那些主动支持国家节能减排的用户寒心。记者认为，未来整车企业应该提高技术人员的服务能力，保证用户正常运营；发动机企业则需要完善天然气发动机技术，为整车提供更为可靠的产品；政府也应该督促行业建立一条健康的产业链，降低用户使用成本。
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