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所谓“扭矩力转向”，是指引擎输出的扭矩对转向系统的影响。在车辆进行大油门加速或起步时，引擎突然的大扭矩输出会通过变速箱轴传递到左右两根传动轴上，因两侧车轮的扭力不同而导致车头被拉向扭力更大的一侧，造成车辆行进方向改变从而偏离方向盘所指向的路线。当出现扭力转向时，为了纠正车辆跑偏就需要通过方向盘施加一个反向的矫正力，因此不但对于驾驶员的反应速度有一定要求，同时还会增加驾驶员的负担，对安全驾驶有着一定的负面影响。通常，扭力转向在采用前置前驱的钢炮车型上更为明显，由于其引擎的功率与扭矩输出比普通家用步车更大，所以相对更加容易出现扭力转向的问题，因此对于解决扭力转向问题也就显得更加重要。目前，前置前驱车型大多采用横置引擎加变速箱的布局，而变速箱又与驱动桥直接整合用于输出动力到两侧车轮。在横置布局之下，变速箱所处位置并不在车辆的中心轴线上，通常布置在偏主驾驶一侧，这就会导致变速箱输出到两侧驱动轮的传动轴会出现一长一短的情况，通常靠近变速箱一侧的传动轴较短，而远离变速箱一侧的传动后则较长。另外因为变速箱布局的原因，变速箱的输出轴中心线与驱动轮中心线并不重合，且因高度差的因素会呈一定角度，而变速箱两侧传动轴的长度不同，也会导致两侧传动轴与两侧驱动轮之间的夹角不相等。究其原因，扭力转向的出现主要是因两侧传动轴长短不同所导致，那么为什么会这样呢？1、传动轴万向节：前置前驱车型的驱动轴中心线与驱动轮中心线不重合，需要通过在传动轴上设置万向节进行转向才能顺利将动力输出到驱动轮上。虽然万向节能改变动力的传递方向，但方向被改变的同时会导致传动轴产生甩动，所以需要使用抗甩动的支点对传动轴起稳固作用，当万向节前后的驱动轴不成直线时，必须靠支点将甩动的力转换成扭转的力。2、传动轴不等长：左右两侧万向节传动角度不同时，影响最大的是抗甩动支点的受力大小，当车辆进行急加速时，会出现在重心后移而导致车头避震器拉长。这时传动轴较短的一侧传动角度变化较大，在引擎扭力输出的作用下前轮延伸幅度就比较大，同时会导致前轮外倾角发生变化，这样扭力转向的作用就可能被放大。简单来说，就是引擎动力输出突然大幅度增加时，万向节由于角度不同而产生不同的传递效率，前悬架被拉长后又引起外倾角的变化，更放大了传递效率不同的问题，最终导致扭力转向的发生。就物理特性来说，扭力转向并不能完全被消除，但可以通过合理的设计削弱其影响。比如将左右两侧传动轴改成两端等长，让两侧的传动角度也相同，就可以有效抑制扭力转向问题的出现。或是将较长的传动轴设计成两段，也就是在两侧传动轴中间增加一段中间传动轴，从而让原本一长一短的传动变为长度相等，以削弱扭力转向问题。1、降低变速箱高度：在不影响离地间隙与碰撞安全性的前提下，尽可能降低引擎和变速箱的布置位置，让左右两侧传动轴的角度变小，从而减少角度差异带来的扭力传递不同导致的扭力转向。2、左右等长传动轴：。在较长的传动轴上设计一个中间传动轴，通过支架将中间轴固定，使得左右两侧的传动轴长度相等，这样两侧传动轴的角度也会相等，从而降低扭力转向的问题。3、左右传动轴刚度：在不影响传动轴设计强度的前提下，将两侧传动轴直径设计为不同尺寸，较长一侧的传动轴增加直径来增强其刚度，同时也可适当增加中间传动轴的直径来提升其刚度。通过让左右两侧传动轴刚度的一致性，来减小扭力转向。4、通过制动系统介入：有些车型会通过制动系统的来帮助平衡两侧车轮的扭力，将扭力较大的一侧车轮进行合适的制动操作，让两侧车轮的扭力分配达到平衡，从而降低扭力转向的影响。不过这种方式虽然更简单且设计难度更低，但会导致两侧制动系统的磨损不平均总体来说，扭矩转向是大马力前驱车的共有特性，目前还无法做到彻底消除。现有的办法就是通过在传动轴、悬挂系统，及电子系统上做文章来减轻所带来的负面影响。同时也正因如此，目前多数大马力性能车都会采用后驱或四驱的设计。 刚刚亮相的Reno4系列，其实也展现了OPPO在5G机型上的更多想法。 同价位的次旗舰与高性价比旗舰，我们认为应该这样选。
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