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中国城市有能力根治交通拥堵顽症（上） 余永佳 进入汽车时代，交通拥堵已成为城市长远的痛。未来的城市治堵措施必须可行、易行、实用和高效，其点睛之笔就是实施颠覆性的创新变革，推行“两禁一控”新政，完成道路结构由“封闭型”向“开放型”和功能由“多样化”向“单一化”的升级转型，构建适应汽车时代城市交通运行需求的畅行路网，确保交通拥堵顽症的因病施医和标本兼治。 一、道路
城市道路面积率以20-30%为宜。道路呈方格网状，机动车道分主干路和次干路，除交叉节点、高架进出口匝道路段分别呈喇叭型或鱼肚状外，道路宽窄应尽量规整。
主干路间距近1000米，最佳模式是：双向八车道+两条即时停车道。即时停车道只允许机动车依法短时间停靠。
次干路内插于主干路，间距近500米，为双向四车道+两条即时停车道或双向六车道+两条即时停车道。 二、交叉口
城市应倾力改造和杜绝斜角十字路、丁字路、Y型路、多叉路等不规范路型，十字路等交通节点必须满足车辆大流量、无障碍、不间断通行的需要。我国城市互通式立交占比较高，由于分支和层次过多，不仅严重影响市容和环境，且施工和动迁难度大，建设费用更是远远超出了城市财政的承受能力；一些直通式立交，因设计不合理，也同样存在着规模偏大、使用价值偏低等缺陷。 1、两禁一控
“两禁一控”系城市排堵保畅的治本方案，其核心内容是将现有的城市道路改造为快捷、封闭、无拥堵源以及具有单一化行车功能的现代化畅行交通路网。
一是道路禁停。
城市道路是机动车的专属地，非机动车和行人一律不得入内。车辆只准行，不准停，更不可倒行。
二是节点禁红。
十字路等交叉口是城市最主要的拥堵节点，红灯信号尽管身负交通指挥重责，但同时已蜕变为致堵的第一元凶。只要有红灯存在，城市交通就不可能畅行。治理交通拥堵的重招就是淘汰红绿黄交通信号灯。只有节点禁红、道路禁停，才能实现城市车辆平均时速为60公里的全天候畅行。
三是车转控左。
车辆出行，只要筹划得当，最多只需一个左转弯便可驶达城市的任何目的地。车辆左转必须控制，其“左进”与“左出”亦应严禁。
2、立体交叉 普及十字路口立交通道是历史所趋，也是城市治堵工程的最大投入项，更是道路禁停、节点禁红和根除交通拥堵顽症的关键所在。十字路交叉口节点将兴建低成本的一层简约型立交，并附设掉头车道，便于“左出”车辆有序分流。 车辆右转：畅行路网能满足车辆右转的需求。
车辆左转：可采用以下两种方式。 一是车辆应前行近500米，至下一个交叉口，并连续三次右转，即可迂回完成左转。 此方法简洁经济，但左转车辆需绕行1500米。 二是开发新型立体化左转车道。左转车辆在驶达十字交叉路时，需先行运用“×”型地下通道进行“右行制”向“左行制”的立体转换，即原本是“右行制”行驶车辆，通过车道的交叉转换，变为“左行制”前行，这样就能在道路左侧顺利实现车辆左转。当然，车辆在十字交叉路完成左转后，还需再以“×”型立体转换方式进行“右行制”的复原。 此方法高效实用，适合于一二线城市闹市中心车流最密集的路段，但是会增加畅行路网的建设成本。 3、车辆进出节点 城市道路与路两旁政府机关、企事业单位、部队、住宅小区等院落停车场（库）的连接通道，即机动车进出节点，同样必须封闭和立体交叉。 三、设计创新亮点 大转盘势必会蜕化为大堵盘，故理应被地下立交通道所替代。 高架道路可引进斜拉式施工工艺，以减少立柱对地面交通的影响。
一般来说，高架和隧道的车速高于地面道路，因此其出口匝道与进口匝道配比应调整至2：1，才能加快车辆的分流，杜绝高架隧道、尤其是出口匝道易发的塞车、堵车事故。
国内城市高架或隧道在立体穿越道路时，其进口和出口匝道都在同一条“直线”上，而中间的“X”型车辆穿插运行路段就恰恰会成为交通拥堵和碰撞事故的高发区。 唯有优化设计，将其改建为“平行线型”，也就是进口匝道和出口匝道分列于高架（隧道）的两侧，才能在不增加投资或者是增加少量投资的前提下，实现车辆的畅行。
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