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众所周知，737-800飞机能够分别调节驾驶舱、前客舱、后客舱三个区域的温度，对应的温控面板有三个温度选择旋钮：（驾驶舱CONT CAB）、（前客舱FWD CAB）、（后客舱AFT CAB），温度可从18C~30C进行调节。  那么，737-800飞机温控如何实现呢?  飞机的温控分成两级调节：第一级由TCV控制输出组件温度，第二级由主配平控制的区域配平调节到满足要求的管道温度。管道温度=组件温度+区域配平；符合要求管道温度的空调气被送到各个区域，和各区域空气惨混后最终达到选择的温度。管道温度可调是表征空调制冷温控好坏的一大特性。  选择旋钮的目标温度和温度传感器（当前温度）比较后生成对应的理想管道温度（DUCT DEMAND）。三个区域最低的理想管道温度就作为左右组件的理想组件温度(PACK DEMAND)，这个值和真实的组件温度差值与混合总管温度和35F差值（防冰）的较高值去驱动TCV，这作为第一级的调节。  左右组件输出相同的组件温度，这就是平衡模式。 每个区域理想的管道温度和真实管道温度进行比较，差值用于调节区域配平活门TAMV的开度来配平，这作为第二级的调节。最终达到理想的管道温度和各区域惨混从而满足其目标温度。 注：由于800飞机混合总管比700冷（800在混合总管处还未惨混好），多了温度传感器，与35F比较，防止混合总管结冰。  假设驾驶舱、前、后舱选择旋钮目标温度分别为：22C、24C、20C，那么它们和真实的温度传感器比较后分别生成的理想管道温度假设是：10C、11C、9C，那9C就作为左右组件通过TCV调节后输出的温度。这样驾驶舱区域配平打开配到10C，前舱区域配平多开一点配到11C，后舱无需开区域配平。  CONTINUE...... 假如第二级的区域配平通道失效，会使得左右组件输出温度不同，这就出现了不平衡。不平衡包括不平衡模式和不平衡平均模式。  若驾驶舱的区域配平通道失效，其温度选择旋钮和温度传感器比较后生成的理想管道温度就作为左组件的理想组件温度，和真实组件温度的差值与备用驾驶舱管道温度传感器和35F差值（防冰）的较高值来驱动TCV，即左组件来满足驾驶舱需求。右组件仍然满足前后客舱最低理想管道温度需求，这样前后客舱通过配平也能达到需求的目标温度。 左组件输出满足驾驶舱的温度，右组件输出满足前后客舱的温度，这就是不平衡模式。  如上图所示，若前或后区域配平通道失效（包括P5温控面板TRIM AIR电门放到OFF位），那么右组件的理想组件温度为前舱和后舱的平均理想管道温度。 左组件输出满足驾驶舱的温度，右组件输出满足前后客舱的平均温度，这就是不平衡平均模式。 注：把TRIM AIR电门放到OFF位，主配平活门关闭，区域配平得不到配平热气，也就导致驾驶舱、前、后舱区域配平通道失效。只要出现前或后舱区域配平失效就是不平衡平均模式。  MEL解读 仔细观察这两条MEL，第一条将区域配平活门失效在关位，第二条失效在任何位置（只要把主配平电门置于OFF位）。倘若是驾驶舱区域配平失效，执行不同MEL，系统温控模式不一样。  若是驾驶舱区域配平失效，哪一条MEL是不平衡模式，哪一条是不平衡平均模式，你学会了吗？ 微信号：厦航培训 |
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