【原】软件定义汽车，汽车就是服务！

全球风口 2021-01-24

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在2021年开年大课《特斯拉的现在与未来》上，王煜全分析了特斯拉这家企业，他认为：上一个时代卖产品，下一个时代卖服务。

今天分享的文章，让我们一起来畅想：未来的汽车，怎么从一个机械部件组成的产品，变成人人都需要的软件和服务。

丨软件定义汽车

软件定义汽车对应的是传统汽车构架。

传统汽车有很多ECU模块。ECU，简单说就是控制，调节和记录汽车各个部件的处理器。传统汽车各个部件的ECU模块都是相互独立的, 例如管理发动机的EMS系统，控制整车灯具，雨刮，车窗的车身控制系统BCM，还有负责信息娱乐系统，电池管理系统等各种部件的ECU。

汽车工业经过百年发展，已经形成了一个高度分工的产业链。不同的ECU来自不同的一级供应商，有着不同的嵌入式软件和底层代码。传统车企的主要作用就是把这些部件整合到一起完成自己品牌车辆的制造。因此传统车企对自己车辆上各个ECU模块是缺乏掌控力的。

这导致的问题是，当ECU要根据用户需求频繁进行更新时，传统车企很难跟它的一级供应商协调来进行这种复杂的协作，因此传统车企面对用户不断变化的需求，只能通过不断推出新车型来解决。这种ECU的分布式架构造成了相当大的冗余和浪费。

与传统造车不同的是，特斯拉采取了集中式架构，把整车控制系统精简为三大块：自动驾驶及娱乐控制模块，右车身控制器，左车身控制器。

因此ECU被大量合并整合，交由中央处理器统一控制，并且大部分部件和系统都由特斯拉自行生产研发，摆脱了对ECU一级供应商的依赖，从而实现了对整车的自主管理。

日本经济新闻集团旗下的日经BP社在2020年2月曾经对特斯拉进行详细拆解，结论是：特斯拉遥遥领先传统车企6年，传统汽车产业的共识是以中央处理器为核心的集中式电子架构的商业化应用要到2025年之后。

这种架构与智能手机和PC非常相似。如同我们经常收到安卓或者苹果的系统更新包一样，公司可根据用户不断变化的需求针对特定模块进行更新。“软件定义汽车”带来的通用架构，使汽车的软件升级，硬件打通，跨硬件学习，都不是问题了。

这是一个汽车产业划时代的分水岭，特斯拉宣布了与传统车企的彻底绝裂，由此将引发一系列汽车和社会的重大变革。

这不仅是汽车设计模式和制造方式的颠覆性变化，更是汽车定义从单纯的交通工具到多元应用平台的革命，引发人车关系的新格局。电子产品化的汽车产业变成了“软件”，变成了“服务”。

接下来我们在“软件定义汽车”的基础上，通过特斯拉具体探讨一下汽车如何变成软件服务产品，为何称之为“汽车即服务”。

丨汽车即服务

作为制造业产品的传统汽车其利润来源必然依赖于硬件销售，而且还不得不留出足够的利润空间给4S店代理商。特斯拉的重心不在销售硬件产品上，它的利润结构是双重的，规模化量产固然可以降低硬件成本，从而获得利润，但这已经不是特斯拉主要的利润诉求，提供软件服务才是它主要的利润来源。

传统汽车只能局限于卖产品，而电子产品化，手机化的特斯拉更丰富的内容是售卖服务。目前特斯拉主要提供三项服务：

全自动驾驶服务FSD。这是特斯拉自主研发的自动驾驶技术，一次性安装包目前为1万美元，马斯克声称随着自动驾驶技术不断升级，一次性安装包价格还会继续上调。同时为了吸引更多用户来提升装载率，自动驾驶包月订阅服务也即将上线，定价为每月100美元。

自动驾驶技术发展给驾驶者带来的变化简单来说是，L2级解放了双手，L3级解放了双眼，L4级则将解放大脑。

目前自动驾驶技术正在从L3向L4前进，成熟的L4自动驾驶技术会在3-5年内实现，可以想象当人们的注意力得到解放，人们就好比是在一个可以移动的房间，可扩展的活动大大增加。人们将乐于为此买单。

OTA付费升级。特斯拉掌控了控制整车各功能的ECU, 从而可以远程通过OTA针对用户不同需求进行功能上的调整和升级。车主可以在特斯拉的app中进行购买激活。

目前特斯拉进行的OTA升级已经超过60项，包括智能召唤，座椅加热，动力性能增强，电池预热等等。这就像是手机，可能我们用的都是iphone，但里面安装的内容可以是截然不同的，是个性化的。OTA升级服务就带给特斯拉车主充分个性化选择的空间。

车联网信息娱乐服务。提供如视频播放，卡拉OK，地图导航等服务。目前每月收费9.9美元。目前这一块业务还处于初期，主要受制于驾驶员注意力还没有被充分释放，当真正实现自动驾驶，车辆变成了移动的房间，这一套系统的作用才会被充分的发挥出来。

以上只是“汽车即服务”三步中的第一步，即个性化的服务车主。第一步中，特斯拉的业务模式将越来越像互联网公司，以车为核心的模式就会转变为以人为核心，以人为核心就意味着服务会跟随人而不是跟随车。

当我们从iphone11更换为iphone12时，所有的用户数据，使用偏好和各种付费服务会原封不动的转移到新手机，这就是彻底软件硬件分离。当我们更换车辆的时候，我们在前一辆车上的所有付费服务，对车辆的配置也会一并转移到新车，如同手机。

在第二步中，汽车将会服务他人。因为未来很长一段时间内，车主依然会购买车辆以获得所有权，但事实上私家车95%的时间处于闲置状态，车主使用百分之百的价格购买了5%的使用需求，这是非常不经济的，也是对资源的浪费。

但随着自动驾驶技术的发展，车主可以将自己的汽车在闲置的时候租凭出去，为他人解决出行需求。

第三步就是“汽车即服务”的最终目标，彻底服务化。用户不再对车辆拥有所有权，仅仅是按需使用和付费。特斯拉旗下的Robotaxi从事的就是这块业务，Robotaxi Network将对自有车辆和特斯拉车主闲置车辆进行规划管理。

成熟的自动驾驶技术是共享汽车得以成功商业化的重要因素。目前，无论国外的UBER还是国内的滴滴，司机的成本占到了70%，若这部分人工成本被边际成本几乎为0的自动驾驶替代，那么以Robotaxi和Waymo为代表的自动驾驶出行服务将能以极低的价格快速占领市场。拥有一辆属于自己的车将成为伪需求或者属于高端炫耀性消费。

“汽车即服务”不但重构了车与人的关系，同样重构了车与车之间的关系。车联网是其中的关键。当汽车之间的信息和各种交通基础设施全部接入网络，然后由中心处理器分析整个城市的交通流量、拥堵状况从而对所有道路车辆进行路径规划，交通调度，这将大幅提升城市的运力，还会显著降低交通事故发生的概率。

在刚刚过去的2020年，这个全球社会和经济遭受重创的痛苦年头，特斯拉逆势增长意味着一个挡不住的潮流和趋势：由特斯拉引领的源于整车OTA, 即“软件定义汽车”所带来的颠覆性革命，以电动车、自动驾驶和车联网作为标配的“汽车即服务” 的时代正扑面而来。

在可以预见的未来，传统车企整体衰落不可避免，正如物理按键手机被智能手机所碾压，骄傲的诺基亚被苹果取而代之，历史正在重演。