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大家好，电驹试车又跟大家见面了。汽车已经诞生100多年了，在这100多年以来，人类从来没有停止过对更好的发动机的追求。人们总是希望发动机可以拥有跟高的性能、更低的油耗。到目前为止，国际社会主流的认知，认为电气化是解决发动机能效和动力的一个最佳解决方案，也就是我们平常所说的混合动力。而说到混合动力呢，其实每个厂家都有自己不同的思路。  有的厂家采用混合动力的方案是为了提升性能获得更好的驾驶感受，比如说比亚迪、 宝马、长城等等厂家。而有的企业采用混合动力呢他的初衷就是为了取得更低的油耗，提高汽油机动力总成的能效，代表性的企业就是丰田。比如说我们今天试驾的一汽丰田的卡罗拉双擎E+车型，就是丰田这种思路的典型代表。 从2015年一汽丰田推出了卡罗拉双擎之后，凭借着它不到5L的油耗以及和同级燃油车相仿的价格，赢得了很多消费者的认可，一直处于热销之中。卡罗拉双擎车型虽然它的油耗比较给力，而且也比较绿色环保，但是因为政策的原因普通的卡罗拉双擎没有办法在一些一线城市获得免费的牌照。  对于上海等等一线城市来说 获得免费牌照是非常有诱惑力的事情，一汽丰田为了让更多的人享受到这种绿色低碳环保的出行方式，当然了它也是为了取得更好的销量，同时呢它也为自己积累一定的新能源积分，所以它推出了一个插电式混合动力车型，也就是我们今天试驾的一汽丰田卡罗拉双擎E+车型。 卡罗拉双擎E+车型其实它就是以普通的卡罗拉双擎为蓝本进行打造的，它也是一台标准的A级车，它的不同之处呢在于它拥有了一套插电式混合动力系统。最显著的差异呢就是它拥有了一个10.3kWh的锂电池组，从而它拥有了55km的纯电行驶能力，工信部给出的百公里综合油耗是1.3L，当然了这个1.3L是指充满电的时候第一个100km的油耗。工信部给出这台卡罗拉双擎E+车型的B状态油耗，也就是在它低电量的时候的油耗是百公里4.3L。  今天早上我也对这台卡罗拉双擎E+车型进行了实测，首先它的电池已经处于低电量状态了，纯电行驶能力只有最低的0.1km，第二个呢今天早上的温度其实还是比较低的。我开始测试的时候气温是-1°接近中午的时候呢气温上升到了1°，车内的空调一直设定24°在这种条件下我驾驶了不到30km的距离，平均时速在23km/h左右。它的油耗最低达到了4.8L/100km，最高达到了5.1L/100km，最后稳定在了5.0L/100km。也就是说呢这台卡罗拉双擎E+车型在低电量，或者我们平常所说的没电的状态下呢，它可以做到百公里的油耗5L。 动力性能 这台卡罗拉双擎E+车型，它的驾驶感受跟普通的卡罗拉双擎是没有什么区别的。这很好理解，因为它本身就是在普通的双擎基础上打造而来的，这么一款插电式混合动力车型，它的动力系统也是由一台1.8L的阿特金森循环的汽油机以及两台电机，还有一个E-CVT的变速箱组成。  当然了因为它是插电式混合动力车型嘛，它还有一组动力电池以及相应的充电单元，这台车最牛的地方就是它在不充电的时候，它其实就相当于一台普通的双擎车。动力也非常平顺，没有任何闯动，而且它的油耗也非常低，普通的双擎车型呢油耗是百公里4.2L，而这台车呢，如果把它当成一台普通的双擎车用，就是我不充电只用油，这个时候它的油耗是百公里4.3L，仅仅比普通的双擎高了0.1L。  卡罗拉双擎E+车型的动力电池组呢采用了松下的电芯，一汽丰田呢为这台车的动力电池提供8年或20万公里的质保，卡罗拉双擎E+的动力电池组它采用了主动式的散热设计，它在后排座椅下方呢设计了一个进风口，可以为电池进行主动散热，保障电池在持续放电过程中的一个稳定性，进一步提升电池组的安全性。 另外卡罗拉双擎E+的这个动力电池组经过了很多项的安全测试，据厂家介绍呢，它有很多项指标都超越了国家的标准，所以在安全性方面大家还是不用担心的。  这台车的电池组的实际容量是10.3kWh，但是它给用户的可用容量是8kWh，为什么会采用这种设计呢？首先呢它是为了尽可能的延长电池的使用寿命，因为采用浅充浅放的这种控制策略可以大幅延长电池的生命周期。第二个呢就是为了留存一部分电量用于混动系统，平时我们会说电池没电实际上就是低电量，这个时候表显的纯电行驶里程是没有了，但是电池实际上还是留存了一部分电量的。所以说这台车在电池没电以后呢，它的动力依然是非常平顺，而且油耗依然是非常低。 如何做到低油耗？ 咱从它的汽油发动机说起，卡罗拉双擎E+配备了一台1.8L的自然吸气阿特金森循环的发动机，它的热效率超过了40%，当然了仅仅是汽油机高效那还不足以大幅度的降低油耗，它还有电机的介入。在低速的时候呢，这台车以电机驱动为主，减少汽油机的开机时间，这样呢可以节约不少汽油。也就是意味着汽油机要么开启就以最大热效率在工作，要不然它就是关闭的状态。  说到这呢，可能有朋友就想问了，你刚才一直在强调这台车在只加油不充电的情况下油耗怎么怎么样，然后现在你又告诉我这台车在低速的时候要用电驱油耗才能低。那我不充电的话它这个电是从哪儿来呢，不充电的话油耗真能这么低吗。其实呢这台车有一个电量的自我补偿机制，它可以回收车辆在刹车、下坡、滑行的能量转化成电能储存在动力电池里面，而这部分能量呢在传统的汽油车里面是白白浪费掉的。尤其是动能，你不仅白白浪费掉，你还要再用刹车片进行摩擦，把它转化成热能释放掉。而对于卡罗拉双擎E+车型来说呢，这部分本来要浪费掉的能量，它全都可以进行回收，储存在动力电池里面，然后低速的时候进行电驱动。这样呢就实现了它节油的设计初衷。 驾驶模式 针对它的动力输出 ，一共有三档，分别是正常模式以及ECO模式，也就是经济模式，还有一个POWER运动模式。  在经济模式下呢，它的动力输出是受到了限制的，无论我油门踩的多深，它的动力反应都会迟缓那么一点，而且推背感也不是特别强。如果运动模式下呢，首先它对我油门踏板的反应相当积极，第二它的推背感也相当强，动力是不受限制的完全百分百的输出的。但是正常模式下呢，它是介于ECO和POWER运动模式之间的，就是说当我前半段踩下去的时候呢，它的油门响应不是那么积极，但是如果随着我深踩的话，推背感还是比较强的。  另外呢由于这台卡罗拉双擎E+车型它是一台插电式混合动力车型，因此它针对这个混动系统有一个自己的设定逻辑，人为可以选择的。首先它有混动模式和电动模式两种模式可以选，混动模式就是把这台车当成一个普通的双擎车去用，这个时候它跟普通双擎的驾驶感受是没有什么区别的。 另一个就是电动模式，因为这台车有纯电动行驶能力，所以它又加入一个电动模式，而电动模式它有两个细分的选项可以选择。第一种是普通的EV mode模式，第二种是EV City模式，这个EV city模式可以理解为它是一种完全的纯电动行驶模式。就是说它的最高车速可以达到125km/h，只用电动机驱动，汽油机不会介入，如果家里面有充电条件的话呢，每天可以充电，这样上下班、短途通勤的时候就可以用到这个纯电行驶的模式。 另一个呢就是EV mode模式，在这个模式下呢，他也是以电机驱动为主，但是油门踏板踩深一点呢，它会把汽油机启动介入加速。它的整体的动力性能会比EV City模式稍微好一点，可以理解为是一个智能调节的一个电动模式。 还有一个比较有意思的是无论我选用刚才上述的任何一种模式，只要我把油门踏板踩到底，激活油门踏板底部的一个kick按键的话，那么车辆就会把汽油机和电机同时开启，竭尽全力以最大加速度去加速。  刚才我们说到的这些模式呢是通过三个实体按键去操作的，这三个实体按键呢涉及到了整个中控下方非常醒目的位置，可以盲操作，而且可以循环的切换，使用起来非常方便。卡罗拉双擎E+车型它比普通的双擎车型多了一个B档，拉入B档以后，能够感受到这个车辆的拖拽感明显增强，而且它的纯电行驶里程是会缓慢增加的。 驾驶感受 前面呢我们提到了这台车新增了一个130kg的锂电池组，布置在后排座椅的下方，因此呢它的整车的配重是有变化的。  所以它的底盘悬架的机械层面势必要做出一些修改来适应这个新的变化，据厂家的工程师介绍呢，它的前悬架增加了5%的回弹力度，而后悬架呢因为电池主要布置在后方，后方的负荷增加的更大一些，所以后悬架的回弹力度增加了20%，以此来适应它新的配重比例。 悬架的回弹力度增强之后呢，卡罗拉双擎E+的底盘整体风格是偏硬朗的，在急转弯、急打方向的时候呢也能提供足够的支撑，还是能够给人比较强的信心的。它的刹车系统也经过了强化 以来适应它最新的这个配重。 另外一点值得一提的是呢卡罗拉双擎E+车型的这个储电能力增强了，也就是说它的电机可以尽可能的去参与制动能量的回收，也就是说呢它在可以节约更多燃油的同时减少刹车系统的磨损，这就是这台卡罗拉双擎E+车型比普通的车型更值得称道的地方。 丰田的培训师呢曾经说过这样一句话，他说丰田在全球的口碑很大程度上是基于卡罗拉建立起来的，卡罗拉是丰田输不起的一款车，既然一汽丰田选择用卡罗拉来打造旗下首款插电式混合动力车型，那么就说明一汽丰田有足够的信心来保证这款车的稳定性、安全性。既然丰田有这样的承诺，再加上卡罗拉双擎E+车型可以在一些限牌城市拿到免费的牌照，它又有如此出色的燃油经济性，我觉得对于那些居住在上海、广州等等城市，没有牌照又没有条件充电的朋友来说，卡罗拉双擎E+车型十款非常值得期待的车！ |
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