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12月23日，广汽集团和上汽集团宣布签署战略合作框架协议，双方将在共同投资研发新能源、智能化、网联化、轻量化等领域展开合作，合作有效期5年，有效期内非经双方书面同意不得擅自变更或终止。  尽管目前看来，双方还仅仅只是签署了战略合作的框架，远未到正式落实之时，但可以确定的是，上汽集团与广汽集团这两大“巨头”的结盟，必将对中国汽车企业的格局产生一定深远影响。 上汽广汽为什么联手？  我们先来看看双方协议的具体内容： 1、联合开发核心技术：双方将探讨在新能源、智能化、网联化、轻量化等领域，对战略性核心技术、平台进行联合投资、开发； 2、共享产业链资源：双方将探讨在生产制造领域的协同合作，并计划在物流、汽车金融、保险服务、后市场领域、产业投资等方面开展合作； 3、聚焦新商业模式：双方将加强在汽车共享、出行服务、车电分离等新商业模式方面的研究与合作； 4、合力拓展海外市场：双方将探索在海外终端网络资源、海外商业伙伴、海外制造资源、国际物流等方面开展合作。 这四大领域正是未来汽车产业发展的核心趋势，由此可见，双方此次合作不仅范围广，还具有十足的分量。而协议签署目的自然与汽车产业环境的变化有关。在新一轮科技革命和产业变革的推动下，汽车产业呈现出电动化、智能网联化、国际化、共享化、数字化的发展趋势，在产品研发、生产制造、商业模式、产业生态和发展格局等方面正面临深刻变革。广汽集团认为，面对未来汽车行业的新技术、新模式带来的机遇和挑战，只有整合资源，开放、合作、共享，才能实现传统车企的转型和突破。  实际上，双方在研发以及产业链等相关领域合作的目的，必然有很大一部分原因是为了节约成本，上汽集团与广汽集团均受到大环境影响，产销量同比均为负增长，利润也明显下滑。汽车市场不景气，而新的发展趋势需要大量成本，即使是同为《财富》世界500强企业和国内产销排名前五的上汽集团和广汽集团，也不能说有多大把握能独自应对变局。若广汽集团和上汽集的合作能顺利展开，不仅能节约大量研发以及产业链布局等成本，从容应对市场变局，还能互补软肋，如上汽在智能网联领域发展较好，广汽在新能源领域发展较好。据了解，广汽代表团在签约当天下午，由上汽领导陪同参观上汽集团技术中心的动力总成实验室，详细了解上汽新能源三电技术，这充分体现出双方对于技术合作的看中。  而我们若分析双方企业的背景，也会发现上汽集团与广汽集团会看对眼，并不是一件出乎意料的事。 首先，双方都在国内有着较为均衡的水平，同为《财富》世界500强企业和国内产销排名前五。其次，双方企业背景相仿，广汽集团与上汽集团是长江三角洲经济圈和粤港澳大湾区两大高端制造业的头部企业。此外，双方在企业结构以及管理运作等方面，有诸多相似之处，这让双方在未来的合作中更能实现思想的统一。 引领国内车企“抱团”潮？ 今年汽车产业同样不乐观，破产、倒闭、变卖资产等现象充斥着曾经一片繁荣的汽车圈。从大环境来看，汽车市场的繁荣与中国的经济息息相关，然而中国经济并没有明显的好转迹象，因此，业内人普遍不看好明年车市。在中国汽车流通协会副秘书长郎学红看来，国内汽车市场明年会继续探底，后年有可能会出现复苏的信号。她认为国内车市正在经历周期性的调整，2021年或2023年会进入下一轮周期，下个周期的顶点将有望到达年销3500到3800万甚至4000万台的新平台。 也就是说，汽车市场的寒冬之战将持续很长一段时间才能等到暖春。在市场不景气，新技术研发承压的大变革时期，“抱团”御寒对车企好处多多，能实现节约研发成本与提升效率等作用，正如前文提过广汽集团所认为的，只有整合资源，开放、合作、共享，才能实现传统车企的转型和突破。 实际上，不仅上汽集团与广汽集团，共同御寒已经成为全球汽车企业的发展共识。如，菲亚特克莱斯勒汽车公司与标致雪铁龙集团正式签署合并协议；宝马与奔驰在共享出行领域就有深入合作；大众和福特正式宣布建立全球合作伙伴关系等。福特首席执行官吉姆·哈克特(Jim Hackett)表示：“这不仅将提高效率，帮助两家公司提高体质，还将为我们提供机会，共同打造下一个流动性时代。”  尽管国际上车企抱团不新鲜，但上汽广汽开创了国内车企深入合作的先河。且不说双方此次合作效果如何，在笔者看来，此次合作必然会推进国内更多车企之间的联盟。毕竟车市寒冬大概率是一场持久战，谁也不能保证有充足的“余粮”。 新势力和尾部企业咋过冬？ 不难发现，不管是上汽、广汽，还是福特、大众，它们均是属于汽车产业的头部企业，连它们都为了应对大变革时代，需要相互抱团取暖，那么造车新势力以及尾部的汽车企业，它们又该到哪里取暖？ 我们先来看看造车新势力。市场层面，受补贴退坡影响，新能源汽车产业进入调整期，已经连续数月下滑，按照这个趋势，今年极有可能出现负增长，因此，不少业内人士看来，目前新能源市场还处于政策驱动阶段，并且属于私人购买的比例较低，可以说新能源汽车还未受到市场大范围的认可。 我们再来看看造车新势力本身的竞争力。数据最直观，蔚来汽车是新势力中销量最高的，11月，蔚来全品牌交付量为2528辆；小鹏汽车交付量为1016辆；威马汽车交付量为1,082辆。这样的的销量成绩与特斯拉11月注册登记的5,597辆相比，还是逊色不少。而另一头部造车新势力理想汽车，更是刚交付就遇到信用、品质双危机。面对特斯拉国产，以及传统外资与自主车企的电气化转型的压力，造车新势力们已经举步维艰。  而处于尾部的传统汽车企业，更是一团乱麻。如力帆汽车，多项债务已经逾期无力偿还，处境艰难，重庆市政府联合各家银行成立了力帆债委会，以帮助力帆股份缓解资金压力。2019年，力帆汽车在半年报中表示，公司准备将业务发展中心进行调整，不再把汽车排在第一位。实际上目前来看，依靠政府扶持、负债、濒临倒闭的尾部汽车企业不胜枚举。 今后，在头部企业强强联合的大趋势下，弱者的生存空间只会不断被蚕食，在研发技术层面差距只会越来越大，强者更强，弱者更弱的两极化局面只会更加凸显。而新势力和尾部车企又将何去何从？笔者看来，仅有极少数造车新势力得以存活，尾部车企的”翻身仗“则极其难打，转型、瘦身、兼并抑或是被淘汰，已是大势所趋。这是一场没有硝烟的战争，却异常残酷。    |
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