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随着全球环保意识的兴盛，世界主要国家纷纷出台停止生产、销售传统燃油汽车的时间表。
中国也规划出了自己的燃油车退出方案，提出了分区域、分车类、分阶段的“三分方案”，最早的出租车于2020年退出，最迟的CV2商用车2045年退出，其中最受大家关注的私家乘用车，要在2030年退出。
既然已经明确了燃油车的退出方案，就要有其它新能源车来代替，目前来看，全球的主流替代方案是纯电动汽车。但在主要汽车生产大国日本，对电动汽车却不太重视，日本车企更看重氢燃料电池汽车。
对此，在中国互联网上有一群人，慨文就称之为“挺氢派”吧，他们认为纯电动汽车就是一场骗局，因为发电厂中火电更多，所以用电本身就不环保。另外，废旧电池无法处理污染更大。他们常常举的一个例子就是日本主力发展氢燃料汽车。出于对日本的迷信或者推崇，既然日本人坚持的，就一定是真正的新能源汽车发展方向。 而另一派我们称之为“纯电派”吧，认为中国在传统燃油车上由于缺乏技术积累，长期落后，而在电动汽车的主要技术上，已经是世界先进水平了，是中国汽车产业实现弯道超车的关键。 那么这两个技术路线到底哪个更靠谱，哪个更环保、更能够普及呢？小编为此专门咨询了一位长期从事电池研究的朋友楚先生，让他给我解惑。下面就是慨文提出的问题以及解答。 慨文：电动汽车和氢燃料汽车的工作原理是什么？ 楚先生：电动汽车的工作原理非常简单，首先是给储能电池充电，然后用电池中的电驱动电动机，使电动车运行。 而氢燃料电池汽车相对就复杂一些，氢燃料汽车分为氢内燃机汽车和氢燃料电池汽车，我们目前常常讨论的就是氢燃料电池汽车。 首先是加氢，然后是燃烧氢气产生热量发电，第三步是将燃烧氢气发的电储存到电池中，第四步由电池驱动电动机使车辆远行。
慨文：这样看氢燃料汽车其实也是电动车，也是要用电驱动的。 楚先生：没错，氢燃料电池汽车其实就是把电动汽车充电的环节改成了加氢，然后燃烧氢气发电，其本质上还是一部电动车。并不是一些网友想象的那样，像燃油车一样直接燃烧氢气驱动汽车，氢只是用来发电的。 慨文：是不是氢燃料电池汽车更环保，因为汽车运行过程中唯一的产生物是水？ 楚先生：这个想法是一种误解，其实真正更环保的汽车是纯电动汽车。 慨文：为什么？ 楚先生：我们看到氢燃料电池汽车本质上仍然是电动车，只不过把普通电动车充电的过程改成燃烧氢气发电。
慨文：可是我们的发电厂很多是火电发电，会产生不少的污染，而氢气发电只产生水，是完全无污染的，是不是就意味着氢燃料电池汽车更环保？ 楚先生：如果单纯从氢燃料汽车本身来看好像更环保，但如果考虑到两种汽车的整个运行过程，你就会发现问题。 慨文：怎么说？ 楚先生：我先问你，氢燃料电池汽车的氢是从哪儿来的？ 慨文：应该是电解水吧？难道还有其它方法？ 楚先生：氢的制造通常有两个途径，其一就是通过电解水来实现，这样制造的氢是“绿色”的氢，还可以从化石燃料，通常是甲烷中提取氢，但这样只能产出“灰”氢，也就是在生产过程中仍会产生二氧化碳，或者是“蓝”氢，也就是把90%的二氧化碳储存起来，但并未解决根本的零排放问题。
慨文：原来氢也可以从化石原料中来，这样就不一定是零排放了。 楚先生：没错，其实就算是通过电解水获得的氢，也不一定是零排放，因为电解水也要用电啊！ 慨文：对啊！是不是电解水制氢热效率更高，否则为什么日本人非要搞氢燃料电池汽车，直接用电岂不是更省事，这个氢燃料电池汽车是不是有点脱KUZI放P？ 楚先生：哈哈，其实氢燃料电池汽车的热效率远远低于纯电动汽车。 慨文：愿听其详！ 楚先生：首先，水电解为氢是一个非常低效的过程，会浪费很多电能。研究发现水电解出氢能的过程会损耗掉约30%的电能。也就是1度电，变成氢气后，仅剩下0.7度电的效果了。 慨文：这样损耗还是挺大的。 楚先生：不仅仅如此，当氢气制造出来后，还要运到加氢站，再加注到汽车上，在这个过程中，氢燃料的损耗大大超过电能的损耗。 慨文：是什么情况？ 楚先生：我们知道电能是通过电线传输的，在电能通过输电线进入充电站的过程中，损耗率一般只有5%，而由于氢气极难运输，目前主要是采用高压气体和液态氢的方法运输，由于高压气体运输效率较低，建设管道成本又太大，所以液态氢运输比较多，但热损耗也较大，会达到26%~33%。 慨文：差不多四分之一的损耗？ 楚先生：是的，1度电的能源到了加氢站只剩下差不多0.52度了，但这还没完。 慨文：还有哪里会损耗？ 楚先生：你别忘了，氢注入汽车后，还要再转换成电能才能驱动汽车，也就是还要再燃烧发电，还要损失一部分能量。 慨文：对啊，还要发电呢，这要损失多少呢？ 楚先生：在氢转换为电能的过程中又会损耗掉40%~60%，我们就按照50%计算，这时候原来的1度电大概就剩下0.26度了。 慨文：实在是太低了，那么纯电汽车损耗多少呢？ 楚先生：前面说了，电能到达充电桩时损耗5%，在用交流电给直流电电池充电过程中还会损失15%左右，充电过程损耗约5%，最后大概能剩下75%左右。 也就是说0.75度电被利用了。能量利用率大概是氢燃料电池汽车的3倍。 慨文：相差那么多？为什么日本人还一直搞这个？ 楚先生：日本的情况比较复杂，总体来说是三大原因。 慨文：哪三大原因？ 楚先生：第一个是日本民族的保守性，不喜欢改变。相对于充电来说，加氢和加油的方式更相近；其次，日本是一个能源匮乏的国家，而且国土狭小，发电是以核电和火电为主，而2011年的核事故，令日本人对核电开始恐惧，所以，电能并不是日本的强项，第三，日本的氢主要是用化石原料制取的，而不是通过电解水，并不是纯绿色能源，但这样就不需要消耗大量的电能。 慨文：这和中国不一样，前些天看新闻，说中国的电能中，火电已经低于50%了，各种新能源发电量不断提高。 楚先生：对的，2018年日本的火电发电量占82.7%，远高于中国。而且日本平均电价是中国的3倍。 慨文：怪不得只有日本坚持发展氢燃料电池汽车。 楚先生：当前世界主要国家，都已经确定了电动汽车为主要发展方向，除了上面说的能耗问题外，氢燃料电池汽车还存在着其它三大问题，合起来称为“四高”。 慨文：四高？我只听说过人体“四高”是不健康的，高血压、高血脂、高血糖、高尿酸，怎么汽车也有四高？ 楚先生：这氢燃料电池汽车的“四高”同样不健康，它限制了氢燃料电池汽车的推广和普及。 慨文：您说说吧！ 楚先生：第一高前面说过了，就是能耗高导致氢燃料价格高；第二高是氢燃料汽车本身的制造成本高；第三高是氢燃料的运输和加注成本高，目前一座加氢站的成本约1200万是传统加油站的3倍，是充电站的10倍；第四高是氢燃料汽车及加氢站的危险性更高。
慨文：原来是这“四高”啊，看来各国选择电动汽车是有道理的。 楚先生：是的，这“四高”目前看来还没有适当的解决办法。就连氢燃料汽车普及率最高的日本也仅有3000多辆氢燃料电池汽车，加氢站也仅有100多座。一些日本车企也放弃了氢燃料汽车项目，比如1月初，日产汽车宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。 慨文：电动车也有三大缺陷啊，续航里程，充电时间和低温电损。 楚先生：电动车的这几大问题在5年前似乎是难以解决的，但现在看来续航已经不是太大的问题了，很多车型已经能够达到500-600公里的续航，和传统油车已经没有差别了；快充技术也有很大进步，基本上10-20分钟就能满足一定的电量；以现在的技术发展速度来看，相信低温电损问题很快也能解决。
慨文：但愿吧，希望中国在这一次技术大变革中能够在世界上抢得先机，成为新能源汽车的领航者。 楚先生：一定会的！ 以上就是慨文和楚先生的对话，不知道各位小伙伴怎么看？#氢燃料汽车# |
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