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作者：王莉 来源：银河证券
1、丰田执着于汽车燃料电池技术发展，或将引导新一轮燃料电池汽车起飞
目前新能源汽车主要有纯电动、混合动力和燃料电池汽车三种，纯电动和混合动力拥有较大市场，燃料电池汽车由于技术和成本方面的因素导致商业化应用较落后。丰田是燃料电池汽车领域走得最坚决的厂商之一，除了混合动力汽车大幅推广，燃料电池汽车也不短取得新的突破。
丰田从1992年起就开始对燃料电池汽车进行研究，其曾在2002年制造过6台燃料电池展示车；2008年，丰田又推出过后继车型FCHV-adv，其里程更长，并且在寒冷的天气下它的启动能力也有了答复提升；2013年底，丰田在质子交换膜燃料电池领域取得了重大技术突破，大大降低了车用燃料电池成本，这一技术突破成为里程碑式的事件，带动了它在整个燃料汽车产业的研发进展；2014年12月份，丰田推出了首款燃料电池汽车Mirai，加上日本政府补贴后，已经比最早量产的现代途胜燃料电池汽车便宜了一多半以上，无论是性能指标的提升还是价格成本的大幅下降，Mirai的推出对于燃料电池汽车产业来说都是革命性的跨越。
丰田认为锂电池能量密度难以有较大提高，因此在不影响汽车载重的情况下，纯电动车巡航里程难以取得较大进展；而燃料电池本身就是一个发电厂，足量的氢燃料就可以使得燃料电池汽车获得较大的巡航里程。根据丰田的研究，假设初始燃料都是天然气，最终转化为动能的能量转化率方面，燃料电池汽车比纯电动占优。因此，在特斯拉风靡全球的同时，丰田却放弃在纯电动领域的布局，着力发展混合动力和燃料电池汽车。
丰田于2014年12月15日推出的燃料电池汽车Mirai，其燃料电池效率比丰田2008年的燃料电池效率提升了2.2倍。它在3-5分钟可以将储氢罐加满，续航里程可达到600km左右，加氢时间和续航里程与传统汽车无异。Mirai在日本的售价为700万日元左右，享受政府补贴后500万日元，折合人民币29.85万左右。
Mirai上市后遭到消费者热烈追捧。丰田原计划Mirai在2014年12月15日上市之日起至2015年底的约一年内生产约700辆。但上市后约1个月内，日本的订单量就达到约1500辆，订单势头良好。其从2015年秋季起还在欧洲和美国加州销售，因此丰田建立了满足需求的供应体制，实施增产。增产后，Mirai的年产量2016年扩大至约2000辆，到2017年将扩大至约3000辆。增产后的销售计划将视各国的加氢站建设情况、能源政策、车辆购买补贴及环保规定等行政举措，以及消费者需求重新制定。
我们看到，丰田在混合动力汽车方面取得了巨大成功，截止到2015年8月，丰田混合动力汽车累计销量突破800万辆，达到804.8万辆。燃料电池汽车是否能重新引领销售热潮？目前我们无法得出结论，但相对可以明确的是，丰田在推动燃料电池技术进步及燃料电池汽车阵营形成的过程中，继续扮演开拓者的角色，它将成为行业能否产业化的最重要的风向标。
2、现代途胜是全球第一辆量产版的氢燃料电池车
韩国现代也是积极布局燃料电池的汽车厂商之一。
2013年，现代就公布了其全新第三代燃料电池车技术，并把这套新系统装配在了现代ix35之上，汽车被命名为途胜燃料电池汽车。这款汽车拥有可提供134马力的最大功率、同时搭配21kwh容量的电池组，其能使整车的最高时速达到160km/h，最大航程则为650公里，这是目
前纯电动汽车主流150公里的航程所无法比拟的；与此同时，与此前的第二代燃料电池车系统想比，现代全新的三代燃料电池系统在体积上缩小了25%，能比老系统多存储2.1公斤重的氢燃料。同时，车辆在零下25摄氏度的环境下，也可以正常工作。
现代汽车此前计划2015年全球销售燃料电池汽车途胜达到1000辆，但是截至2015年5月，现代途胜氢燃料电池汽车全球销量是273辆，虽然相比2014年全年128辆的销量增加了很多，但是全年总销售量没有达成预期。
现代为了推广途胜燃料电池汽车，开拓了各类新的商业模式。比如，除了整车购买销售，也可以采用租赁形式。例如美国用户首付2999美元，每月需499美元便可以租赁车辆三年，用户可以享受无限的免费加氢以及免费洗车维修服务。
但是销售依然不给力，其最大主因是配套设施仍不完善，尤其是燃料供给——加氢站的建设。以韩国当地为例，全国仅有11个加氢点，甚至首都首尔也才不过2个而已。而在美国，加氢设施都集中在南加州地区，想增加销量，还要看是否有合适的氢燃料补给站，目前，南加州约有20座加氢站，现代汽车承诺到2017年时会增加到50座，提高途胜燃料电池汽车的使用便捷性。
3、各车厂都开始积极进行燃料电池技术储备并推出燃料电池新车型
本田，就在丰田推出燃料电池汽车Mirai不久，本田推出了首款燃料电池汽车CLARITY。该款车充满储氢罐只需3分钟，续航里程超700公里，于2015年10月底再东京车展亮相，将于2016年3月在日本市场上市。该款车的美国版本为“CLARITY FUEL CELL”，将于2016年底在美国加州销售，销售价格为6万美元，同时采用出租的形式，月租金500美元。
通用，2013年通用和本田宣布将在氢燃料电池车领域展开合作研发。
通用曾经于 2007 年投放了 100 辆雪佛兰 Equinox 燃料电池汽车直接给消费者使用，2009 年达到了100 多万英里的行驶里程2。在降低成本和提升燃料电池的性能上，通用新一代燃料电池体积比雪佛兰Equinox 缩小了一半，重量减轻了 220 磅，使用的铂金仅为原来的 1/3。预计到2017 年，100kW 燃料电池发动机的铂金用量将下降到 10~15g，达到传统内燃机三效催化剂的铂金用量水平，将为量产做好准备。
奥迪在2016年北美车展上发布了一款燃料电池汽车h-tronquattro，4分钟充满储氢罐，续航里程高达600公里，百公里加速时间为7秒，最高车速可达每小时200公里。奥迪新任研发总监Stefan Knirsch力挺燃料电池，他认为，相比纯电动汽车，燃料电池汽车采用更小巧、更便宜、更轻便的电池提升车辆性能，而且仅用几分钟即可加满燃料，而纯电动汽车充满电通常需花上数小时，即便是目前研发中的800V充电技术也只能将时间缩短到15分钟。奥迪将引领大众集团环保型氢燃料电池汽车的研发，打造创新先锋的品牌形象。
奔驰从1994年起就对氢燃料方向进行研发，并推出了第一辆氢燃料原型车Necar1。2017年法兰克福车展有望推出首款氢燃料电池汽车量产车型，命名为奔驰GLCF-Cell，预售价格为5万英镑，约合47.4万人民币。该车3分钟可充满储氢罐，续航里程为402-483公里。
福特汽车最早于上世纪90年代初便开始研发燃料电池汽车，随后推出了代号为P2000的燃料电池车。2016年，戴姆勒宣布同福特、雷诺-日产结成战略合作伙伴关系，共同加快氢燃料电动汽车技术的商业化，三方共同研发的氢燃料电池汽车将于2017年推出。
日产曾在2012年巴黎车展上展示过一款叫做Terra的氢燃料电池电动概念SUV，氢燃料电池将为三个电动马达提供能源，并有一套可在两驱和四驱间切换的四驱系统，负责把动力高效地传递到车轮上。
起亚曾透露计划研发一辆氢燃料电池汽车，该车将搭载一个规模相当于2.0L内燃机的燃料电池堆。预计2020年发布，计划每年量产1000辆。
此外，斯巴鲁、宝马等等国际大型车厂都在全力研发燃料电池汽车，以尽快上市，占领燃料电池汽车市场。
国内乘用车厂商如上汽集团等在燃料电池领域也进行了积极的准备。
上汽集团，持有新源动力34%股权，在国内氢燃料车领域处于领先地位。公司在2008年为北京奥林匹克运动会提供20辆氢燃料电池轿车，2010年为上海世博会生产68辆燃料电池轿车，100辆氢燃料电池观光车。在2011年世界氢燃料电池车的必比登挑战赛上，上汽集团的氢燃料电池车得到了'6A'的好成绩。此外，上汽集团宣布在2013年产生50燃料电池车供上汽工作人员试用，并与世界汽车巨头同步；在2015年生产1000辆燃料电池客车，为实施该计划，上汽集团已安排超过2.7亿元人民币开发资金。
此外，上海大众、长安汽车、一汽奔腾和奇瑞等厂商也分别推出了燃料电池乘用车。
预计未来随着燃料电池汽车厂商阵营不断扩大，技术持续提升，以及燃料电池汽车量产开始具备规模效应，燃料电池汽车的单位成本将会有较大的下降空间，这将进一步带动燃料电池汽车市场空间的扩大。
4、燃料电池客车开始大力推广
如我们在第二章所说，2015年6月17日，日本《产经新闻》数据显示，日本东京都交通局宣布将于7月下旬开始对丰田汽车与日野汽车开发的计划于2016年度上市销售的“丰田燃料电池巴士”进行试运行考核，考核其在东京市中心区域拥堵及频繁变更车道行驶工况下的行驶性能等。
东京都为了在2020年东京奥运会期间，实现建立“氢能社会示范区”的目标，除准备推广6000辆燃料电池乘用车外，还将逐步将东京的“都营巴士”替换为燃料电池客车，进一步推动燃料电池巴士的应用和产业化。
此外，美国的Van Hool、New Flyer及德国的戴姆勒等车厂也推出了燃料电池客车。
国内宇通客车、福田汽车、金龙汽车等多家客车生产企业均已生产出燃料电池客车。
宇通客车，一直以来高度重视燃料电池客车的研发，属于国内在燃料电池汽车领域积累最深厚的车厂之一。公司是国内新能源客车龙头，2014年市场占有率达到了41.25%。截止2015年底，在全国116个城市累计推广销售节能与新能源客车超过1.6万辆，市场占有率26.76%，稳居客车行业第一。插电式混合动力客车市场占有率在40%左右，纯电动客车市场占有率则
超过20%，市场占有率均为行业第一。
2009年，宇通就研发出第一代燃料电池客车。
2013年，宇通开发出新一代燃料电池客车，整车采用低地板、轮边电机驱动技术和先进的通讯总线技术；同时，宇通完成了国内继北京和上海后第三座、中部地区首座车用加氢站建设，满足了燃料电池汽车示范运行的需求。
2014年，宇通加入“中国燃料电池汽车技术创新战略联盟”，同年9月，宇通客车通过了燃料电池客车生产资质审查。
2015年7月，宇通提交的燃料电池客车生产准入申请获得工信部批准，正式列入汽车新产品公告管理，中国质量检验协会团体会员单位郑州宇通客车股份有限公司由此也成为了国内商用车行业首家获得燃料电池客车生产资质的客车厂业。同时，宇通燃料电池客车ZK6125FCEVG1正式列入道路机动车辆生产企业及产品(第274批)公告。此外，宇通建设了国内第三座加氢站，该加氢站可满足10辆燃料电池客车加氢需求，日加氢能力达到250公斤。这使其具备了燃料电池汽车的运行保障能力，满足了燃料电池汽车示范运行的需求。
2016年1月23日，在北京钓鱼台国宾馆召开的“中国电动汽车2016百人会论坛”上，宇通新一代燃料电池城市客车正式亮相。该车配备了额定功率50kW的燃料电池系统，采用了燃料电池和动力电池组成的电-电混合动力系统，车身前部顶置了8个140L的氢瓶，续驶里程超过300公里，而每一次加氢只需要10分钟-15分钟。
福田汽车的燃料电池客车在国内技术较为领先。
2008年5月，在第十届北京国际车展上，福田汽车推出了中国第三代燃料电池技术首款低地板城市客车型，并在不到一周的时间里上榜国家发改委公布的《车辆生产企业及产品（第164批）》。这款福田欧V客车采用全新第三代燃料电池技术，配置镍氢动力电池组，采用电电混合动力，能量转换率达50%以上，启动快，并真正实现了无污染“零排放”，该车的动力系统平台系国家“十一五”、“863”科技成果装车验证，由清华大学组织联合开发。
2016年1月24日，福田欧V燃料电池城市客车亮相中国电动汽车百人会论坛。
金龙汽车是国内最早研发氢燃料电池电动公交车的厂商之一。
2006年，苏州金龙与上海交大等单位合作研制出了国内第一台氢燃料电池电动公交车。
2008年3月，苏州金龙与清华大学共同承担了国家“863”氢燃料电池动力平台项目建设，又研制出了第三代氢燃料电池城市客车，并获国际氢能组织CIBC颁发的新能源绿色客车奖。
2014年8月，苏州金龙与清华大学共同研制的第四代燃料电池客车，作为我国首台出口的新能源汽车，成功服务在新加坡举行的“世界青奥会”。
（三）结盟、合作、标准化、开放专利引领燃料电池汽车发展
1、燃料电池车厂积极结盟
2012年6月，日本联合汽车制造业巨头在美国华盛顿举行讨论氢燃料电池汽车取代传统能源汽车长远方案的氢燃料电池汽车峰会，并力争大幅降低燃料电池汽车的技术成本。
同年10月，丰田、本田、日产以及现代四家日韩厂商在丹麦首都哥本哈根与北欧组织签署了氢燃料电池汽车谅解备忘录，并计划于2014年2017年期间向挪威、瑞典、冰岛及丹麦等北欧国家引入燃料电池电动车，同时建立加氢站等基础设施，合作推广氢燃料电池汽车。
2、大汽车厂商之间、车厂与燃料电池厂商之间的合作不断
当前全球汽车产业竞争越加残酷的情况下，强强联合、合作共赢成为最好的市场战略。
2013年7月2日，本田和通用汽车宣布，将在燃料电池车领域（主要是氢动力车）展开正式合作共同开发，成为业内第三批宣布加入燃料电池开发的大型汽车集团。
2013年，丰田汽车和宝马集团签订约束性协议，并宣布在2012年6月29日的备忘录基础上细化了合作内容。
丰田和宝马双方认为燃料电池技术是实现零排放的解决方案之一，两家公司将共享该领域的技术，并联合开发一款基础性燃料电池车系统，不仅包括燃料电池堆栈和整个系统，也包括氢燃料贮存箱、马达和电池。丰田表示计划在2020年前后将合作开发的燃料电池车投入市场，
而宝马则表示新车发布时间尚未考虑。此外，双方还将联合评估氢燃料相关设施开发项目，并为推广燃料电池车建立必要的标准条款。此前宝马曾于2006年推出过7系氢能源版BMW Hydrogen 7，但一直没有大规模量产。
2015年，媒体数据显示，丰田将提供给马自达燃料以及插电混动版技术，而马自达将向其提供SkyActiv创驰蓝天动力系统。
2016年，戴姆勒宣布同福特、雷诺-日产结成战略合作伙伴关系，共同加快氢燃料电动汽车技术的商业化，三方共同研发的氢燃料电池汽车将于2017年推出。
3、日本厂商不断推动标准化，2013年联合国工作组会议决定采用日本方案的安全标准
燃料电池车利用燃料电池促使氧和氢发生化学反应产生电力，以此驱动马达并作为汽车驱动力，然而在推进燃料电池车普及的过程中，制定防止氢爆炸的安全标准一直是待解的重大课题。日本于2005年在主要国家中最早制定了安全标准，并一直以此推进谈判。日本方案的安全标准规定，车内用于燃料电池排水的排水管内的氢气浓度不得超过4％。必须配备安全装置，以在管内氢气浓度达到4％后，阻止氢注入，防止爆炸。此外，在耐久性方面，要求容器在承受2万2千次提高或降低内部压力后也不发生变形。
2013年6月24-28日在瑞士日内瓦召开的联合国工作组会议上，日本、美国和欧盟等33个国家和地区在有关燃料电池车安全性的国际标准方面在采用日本方案上各国正式达成协议，中国和印度等新兴市场国家也表示支持。
此后日本政府不断简化行驶实验申请手续，以促进丰田和日产汽车等厂商的开发，日系车厂商有望按日本国内性能参数进行出口。
4、2015年丰田开放燃料电池系统专利，将进一步助推燃料电池汽车市场的发展
2015年1月，丰田宣布将无偿提供5680项燃料电池系统相关专利(包括正在申请中的专利)的使用权。根据内容，在市场导入初期，丰田无偿提供燃料电池组约1970项、高压储氢罐约290项、燃料电池控制系统约3350项、加氢站相关专利约70项，专利基本涵盖了氢燃料电池系统产业链。
我们认为，开放专利，是继丰田技术取得重大商业化突破、推出低成本燃料电池汽车Mirai之后的又一个里程碑。仅靠丰田一家或少数几家，难以短时间内推动氢燃料电池车的发展，开放专利让更多车厂参与进来，共同对抗传统燃油车、做大燃料电池汽车市场才是最关键的。
四、燃料电池汽车技术路线选择及产业链解析——站队？
电动汽车的关键能源动力技术包括电池系统、电机技术、控制器。电池系统、电机技术和控制器是电动汽车所特有的技术，也是对车厂来说需要掌控的技术核心。
电池系统是电动汽车的动力源泉，也是一直制约电动汽车发展的关键因素。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量（E）、能量密度（Ed）、比功率（P）、循环寿命（L）和成本（C）等。要能与燃油汽车进行竞争，最关键的就是要做出比能量高、比功率大、使用寿命长、重量轻的高效能电池。
电动汽车用电池经历了三代的发展，从早期的铅酸电池到现在大热的锂离子电池，再到燃料电池，技术持续进步，电池性能也在不断优化。目前广泛应用于燃料电池汽车的是质子交换膜燃料电池PEMFC （也叫氢燃料电池），它以纯氢为燃料，具备能量转换效率高、噪音低、无污染、寿命长、启动迅速、比功率大和输出功率可随时调整等性能优势。
全球以燃料电池为主营业务的厂商不多，主要集中在欧美国家和日本。除此之外，各大车厂都有燃料电池研发和生产部门，为燃料电池汽车配套。根据百度图片及数据，主流的燃料电池厂商包括美国Fuel Cell Energy、美国BE布鲁姆能源、加拿大Ballard、美国Plug Power等。
（一）氢燃料电池是燃料汽车动力应用的主流路线
就燃料电池本身来说，其主要是通过电解质区分。根据电解质的不同，常用的燃料电池可以分为五大类：质子交换膜燃料电池、碱性燃料电池、固体氧化物燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和磷酸燃料电池。
而燃料电池所需要的燃料有氢气、天然气、沼气，甚至甲醇等，目前看来，氢燃料是最被寄予期望的一种燃料。它燃烧放出的热量高，燃烧产物是水，不污染环境，制备的原料是水，资源无约束。一般来说，氢燃料电池主要是指质子交换膜燃料电池。
1、质子交换膜燃料电池（氢燃料电池）是汽车动力应用的主要技术路线
质子交换膜燃料电池（PEMFC）使用固体聚合物作为电解质，含有铂或者铂合金催化剂的多孔碳作为电极，由于其主要采用氢气作为燃料，因此又被成为氢燃料电池。
与其他燃料电池相比，质子交换膜燃料电池可以在相对较低的温度（大约80℃）下运行，使得其能够更快的启动、对其他部件损害小，因此拥有更长的使用寿命。此外，燃料电池还具有较高的能量密度，较轻的重量和较小的体积。
质子交换膜燃料电池主要应用在交通运输和一些固定式的应用，特别适用于乘用车。
质子交换膜燃料电池是继碱性燃料电池、磷酸盐燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和固体氧化物燃料电池之后，迅速发展起来的温度最低、比能最高、启动最快、寿命最长、应用最广的第五代燃料电池。
但是质子交换膜电池需要贵金属铂作为催化剂，来分离氢的原子核和电子。并且铂催化剂对一氧化碳非常敏感，如果使用碳氢化合物作为燃料的话，燃料电池系统中还需要增加反应器，这都增加了质子交换膜燃料电池的成本，考虑到清洁环保性及燃料电池系统中的反应器成本等各因素，目前各个质子交换膜燃料电池厂商主要将氢气作为燃料，欧美日韩政府也出台政策鼓励修建加氢站。
目前这一路线由于反应温度较低，综合性能最好，最清洁环保，是最主流的汽车燃料电池的技术路线。
全球主流的质子交换膜燃料电池厂商：
Ballard是全球最大的质子交换膜燃料电池厂商之一。Ballard Power Systems位于加拿大，是一家研发、生产和销售质子交换膜燃料电池的企业，是拥有国际领先燃料电池技术的企业，截止目前，其生产的氢燃料电池总容量约为150MW。其主要产品是固定式电源系统、燃料电池动力模块和燃料电池堆。
Plug Power是全球最大的叉车用质子交换膜燃料电池厂商。其前身是于1997年由数据终端设备能源公司EdisonDevelopmentCorp.和MechanicalTechnologyInc.组成的合资公司，公司位于美国。目前主要设计和开发利用质子交换膜燃料电池制造的能源产生系统。其燃料电池产品主要用于室内叉车，其用户包括耐克、宝马、沃尔玛、家得宝、梅赛德斯、克罗格等。
Hydrogenics Corp是一家位于加拿大的制氢和燃料电池设计生产商，成立于1988年。它主要有两块业务：电解氢方案和燃料电池产品。其燃料电池产品主要用于车辆、UPS和通信基站备用电源。HyPMTM是HydrogenicsCorp的用于电动车的燃料电池动力解决方案平台，能够提供30-180kW的燃料电池动力解决方案。
中国的质子交换膜燃料电池厂商：
大连新源动力，已实现燃料电池关键材料及关键部件、电堆组装的小批量生产，建成可年产5500KW燃料电池堆用关键部件的批量生产线，同时在车用燃料电池系统集成安装、调试、运行等方面拥有优势地位。长城电工参股新源动力近10%。
上海神力科技，主营氢质子交换膜燃料电池，是我国燃料电池技术研发和产业化的领先者。通过承担与完成国家'九五'重点攻关计划、'十五'863及'十一五'863重大攻关计划燃料电池发动机课题，已成为具有完全自主知识产权的燃料电池技术并达到国际先进水平。安凯客车、长安汽车也与上海神力科技合作，开发氢燃料汽车，并拥有一定的技术储备。
2、固体氧化物燃料电池（SOFC）能效转换率高、不需要贵金属作催化剂，持续拓展应用固体氧化物燃料电池（SOFC）使用无孔陶瓷氧化物作为电解质，拥有约60%的转化效率，如果利用其散发的热量，最高转化率高达85%。
固体氧化物燃料电池是燃料电池中抗硫性最强的，并且一氧化碳也不会影响其运行效率，因此它可以使用多种燃料，例如天然气、沼气、煤气、甲烷等，对燃料的适应性强；不需要使用贵金属催化剂；使用全固态组件，不存在对漏液、腐蚀的管理问题；积木性强，规模和安装地点灵活等。SOFC可用于发电、热电回用、交通、空间宇航和其他许多领域。
但是，较高的运行温度使得SOFC材料的使用寿命较短、启动时间较长，此外还需要隔热措施防止人被烫伤，这都限制了SOFC的适用范围，目前用于分布式发电及余热供热等应用占比更多，但很多厂商也在引导它的应用走向船舶动力、汽车动力等应用。
全球主流的固体氧化物燃料电池厂商：
BE布鲁姆能源是最大的固体氧化物燃料电池厂商之一，主要用于为数据中心提供主电源。布卢姆能源2001年成立于美国加州，其创始人是印度科学家KR先生，布卢姆能源技术根植于NASA的火星计划。在2006年，布卢姆能源在田纳西大学试制成功了首个5KW固体氧化物燃料电池，实现了从理论向产品的跨越。在2008年，布卢姆率先向谷歌公司交付了100KW的商业化固体氧化物燃料电池，设备售价达到70万美金。在接下来时间里面，布卢姆能源又陆续拓展了eBay、苹果、沃尔玛、诺基亚等高净值公司客户，为他们的数据中心提供主电源。
根据美国能源部能源效率与可再生能源办公室发布的《2012 Fuel Cell Technologies Market Report》统计，目前全球生产固体氧化物燃料电池的企业为布卢姆能源和澳大利亚的CFCL两家公司。CFCL公司采用阳极支撑技术路线，不同于布卢姆能源使用的电解质支撑技术路演，所以其产品功率暂时智能做到1.5KW，商业开拓的中间较小。而布卢姆能源最新产品已经可以做到250KW，基本可以满足医院、酒店、商场、小区、轮船等主流固定氧化物发电目标市场的功率要求。除此之外，在日本的NEDO、美国的SECA、欧洲的Large-SOFC计划中，5-50KW级的验证机已经制成；日本三菱重工亦正在研发混合固体氧化物燃料电池系统产品，拟进一步提高能源使用效率。但是到目前为止，这些项目还没有获得实质性的突破，导致布卢姆能源仍是全球唯一商业化成产固定氧化物燃料电池厂商。
展望未来，布卢姆能源的燃料电池产品有望在使用天然气方便的地方成为主力的供电设备，从而实现对现有发电设备的替代。未来，通过开发、完善材料使用更节省的第三代产品，以及
将电芯寿命从3.5年延伸到5年，进而增加到10年，有望进一步降低布卢姆能源燃料电池的度电成本，实现对电网电价的穿越，从而打开千亿规模的新能源分布式发电设备市场。
Ceramic Fuel Cells是一家位于澳大利亚墨尔本的燃料电池科技企业，成立于1992年。其主要生产'Blue Gen'固体氧化物燃料电池系统，用于小规模的热电联产和分布式发电。 |
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