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最近有不少读者留言，说读过的文章找不到了。由于本号为2020年3月注册的新号，平台未赋予留言功能，平时也没时间去整理各种合集。在此推荐大家按照下面图示的方法，查找自己想要的资料，里面是比较全面的。 首先要关注公众号，然后在公众号主页面右下方找到历史消息，点击进入历史消息界面，然后在搜索处输入自己想要的资料的关键词（比如副机、主机、电喷主机、生活污水、油水分离器、克令吊.......等等），搜索完成后，所有相关文章会在下方列出，很方便的。 前言 辅机是一个综合门类，有着太多的相互制约和千丝万缕。看似没有关系的两件事情却成了最终的罪魁祸首。让探索与价值齐飞，听我的故事，涨你的经验。曾经辅机多少事都付笑谈中！ 研究的模型是我司一条先锋号船舶，船龄十年有余。辅机为曼恩（MAN）5L16/24,该机型属于近些年来模块化设计的典范。之所以用曼恩的辅机来作为模型研究，因其符合市场未来发展的趋势，模块化设计结构更加紧凑，应用范围越来愈广，能引起共鸣！话不多说，接下来开始我们的探讨。 探索的过程是曲折的，最终的结果是笑谈的。 探索一 启动辅机时，辅机的启动过程符合飞升曲线吗？还是加速度符合飞升曲线？ 应该说我探索这个问题，会让好多人感觉有点多余，辅机的加速过程不应该是咱们所要关心的问题。只因我平时启动辅机时观察到一个现象（遥控启动）一开始调速器给的油门是35％，而速度加到50％的时候，油门突然就用85％来启动辅机。为何是这样？难道这里边有很多的玄机。 带着这个问题，对手中的发电机电子版说明书看了不下三遍，没有找到相关的说明。好似痛惜，难道这是商业机密，无可奉告！！！我不甘心。今天有空在集控室看到一本关于发电机系统控制的说明书漫不经心的翻看着。功夫不负有心人，终于找到了关于辅机启动调速器设定的那些相关参数。在辅机电脑上通过主菜单（MAIN OVERVIEW）------多功能菜单（DIVERSE）---参数设置（PARAMETES SETTING）----下一页（NEXT）----下一页（NEXT）----3/4页就到了咱们要讨论的调速器参数设置--（启动）START。在启动菜单能看到三个选项,表一为内容阐述，表二则是对表一 三个参数的解释说明。
表一
表二 到这里我们就可以清楚的解释辅机的启动过程，首先Rate：Auto-Up参数为自动加速速率的设定值，厂家的默认设定值时100rpm/s。在启动过程中，调速器首先执行参数START FUE L: QUANTITY#1的供油量，在此供油量的情况下，如果辅机的启动过程达到了加速速率100rpm/s，则不再执行第二种供油量。但如果达不到设定的加速速率值，则执行START FUE L: QUANTITY#2：100％的供油量来启动辅机。 探索一小结：由于笔者在平时启动辅机时看到的两种启动供油量而引发的思考进而找说明书探索，到现在终于可以完美的解释其中的奥秘。两种启动油量就是为了能让辅机启动提高成功率，首先辅机在启动过程中达不到设置的100rpm/s的加速速率，这样就触发了START FUEL: QUANTITY#2：100％的供油量来启动辅机。 但笔者在案例中说到，观察到的辅机启动实际油量1为35％，而实际启动油量2为85％，为何跟电脑设置的数值不一样呢？带着这样的疑问我们接着往下看。 案例一 辅机都发火了，为啥还是来启动失败的报警？ 刚上船不久，这条船挺喜欢跑米国，到那要用MGO的，合规的要求。我们这条船#1辅机高压油泵还是多少年前的陈年旧货。冬季的米国说实话还是挺冷的。每次启动辅机我就犯愁，一次启动成功的几率几乎为零，还没到500rpm就来START FAILURE 这个警报了。这个时候调速器的供油量输出就是0了。可是辅机都发火了，怎么还来启动失败报警呢？根据探索一我们可以知道当启动时转速先运行在供油量1的位置，当达不到规定的100rpm的增速则施行供油量2.但此时如果还是达不到要求就要出现启动失败报警了。但具体报警的参数是怎么一回事呢？ 查阅说明书，查到了这一句话，当启动转速在5s之内不能超过50rpm或者10s之内不能超过210rpm则会激活启动失败警报。到此就搞清了，启动成功不仅仅是能发火还要满足加速速率的要求----100rpm，同时还有满足时间上的要求，5s内超过50rpm，10s内超过210rpm，到此关于辅机启动的问题就算解决清楚了。 探索二 油门杆与调速器链接有哪些要求？何为规范？ 油门杆与调速器连接的合理与否，决定着辅机能否稳定的运行在各个负荷区间。下面这张图是调速器输出轴与油门杆的链接示意图。通过示意图我们可以得出这样的结论。 a、当③连接杆整体右移，①调速器输出轴输出相同的角度时，由于②锁紧螺栓与①调速器输出轴距离增大，③连接杆的上下线性移动距离将增大，同时④锁紧螺栓与⑤油门杆轴距离缩小，⑦油门杆轴将获得更大的角度变化。 b、当①调速器输出轴与②锁紧螺栓的距离不变，仅⑥调速器输出轴连杆相对①调速器输出轴顺时针或逆时针改变一定角度时，⑦油门杆获得的角度变化不变。但①调速器输出轴与⑤油门杆轴相对角度改变。 为了能得到一份官方的调试数据，我首先查阅了电子版说明书，没找到什么有价值的数据，下面这张图是笔者找到唯一能有价值的地方，但ABCD具体是多少数值也没有说，不过通过这张图我们清楚了一件事：B区间（NO LOAD -- FULL LOAD）是辅机空负荷到满负荷的运行区间应该小于运动杆移动的启停位置(PRIME MOVER STOP)同时小于调速器运行的最大运行轨迹（FULL GOVERNOR TRAVEL）。 接下来我在集控室说明书中找到以下内容，这段话似乎有些有用的地方。 通过这段话咱们得出以下结论： ①零对零，具体点就是当高压油泵在0的位置时，调速器的指示也应该在0. ②其次当辅机在100％负荷时，调速器应该在“8”这个位置。 ③为了保证调速器的正常停车输出位置应该在2和0.（2是为了能正常启动，0是为了保证停车）。 ④连接杆③在安装时应该是垂直的，这是为了保证在动力传输时处于线性运动（我自己增加的一点）。 至此我们对油门杆与调速器的链接要求有了基本的概念，不过在实际应用中为了更好的理解和使用，我再次打开了调速器参数设置界面。 调速器参数设置界面 在LOAD SHARING 这一项里面，FUELQUANTITY AT IDLE 28％，也就是说辅机空负荷运行，油门应该是28％的，而不是上面说的20％。其次FUEL QUANTITY AT FUELL LOAD 80％，满负荷运行是80％，这句话跟上面一致。通过调速器参数界面，我们可以得出辅机的NO LOAD---FULL LOAD(也就是上图的B区间)应该是28％-80％。 探索三小结：油门杆与调速器的链接探索到此就算是告一段落了。此时我们应该记住辅机运行的理想区间（NO LOAD--FULL LOAD）是28％---80％。在实际应用中我们应该牢记这个数值，同时观察实际的辅机运行是否在这样一个区间，如果不在这样一个区间我们就要做出相应的调整， i、比如当实际的运行区间在40％--76％，我们就应该像示意图归纳的a那样整体左移③连接轴来调整，虽然辅机在这样的运行区间运行在理论上没有问题，但实际应用中由于①调速器输出轴改变一点角度就能改变⑦更大的角度，这样易引起辅机游车，并且由于NO LOAD时油门刻度已经到40％则不易启动辅机等。 ii、反之当运行区间大于28％-80％，（比如18％-95％），当空负荷运行时易引起辅机飞车，满负荷则因为不能提供更大的油门而跳电，这样同样需要根据示意图a归纳的那样右移③连接轴来调整。 iii、如果运行区间在40％-80％，我们首先应像示意图归纳的b那样，调节⑥调速器输出轴连杆相对①调速器输出轴顺时针改变一定角度（如果仅仅是微调可以同时调节单缸油门调节螺丝），同时③连接轴整体左移来调节。 案例二 ACB负荷灯全亮，60％的负荷就出现ACB超负荷跳电？ 刚接班时，上一任三轨给笔者说，当两台辅机解列单独运行#1时，容易出现ACB的负荷灯全亮的情况，平时得注意。我当时在解列或者两台辅机同时运行的时候确实出现过好多次这种情况。当时就认为是ACB状态不好（我们用的是施耐德的ACB），曾经有一次在港用克令吊时，60％的负荷就出现ACB超负荷跳电，难道这ACB状态越来越差了！机舱人员为此也请教过岸基工程师，我们也在岸基的指导下拆解清洁了这台ACB。当所有工作做完准备启动辅机测试时，我发现调速器输出轴与连接杆“③锁紧螺栓”松动了，这时的连接杆都不在处于垂直状态（此处参看调速器与油门杆示意图）。我果断拿来扳手上紧恢复正常状态。正常启动之后，再也没有出现之前说的症状。 看似不相干的一件事，却是罪魁祸首。由于连接杆锁紧螺丝松动，当负荷增加时就不能及时供油，当解列单独运行时就会出现这种情况。用可令吊期间负荷变化大加剧了症状演变成无法满足负载的有功要求而出现超负荷跳电。 案例三 无缘无故的飞车，我动了你的那根神经？ 有一次船舶到港完车，解列#1辅机。伴随着ACB一声清脆的解列声，辅机频率却也跟着起来了，慢慢就到了65HZ，我一看这不就是飞车了。赶紧在集控室手动降速，但没有反应，我这时把遥控控制转换到机旁，可机旁也是没有反应。情急之下，用扳手按压油门杆⑦将车先停下再说吧！ 停车之前我瞄了一眼机旁电脑，显示油门反馈刻度是7％这么小，我心中一愣。停车之后我想了想之前的工作发现了问题所在。 首先这台辅机有一个缸的高压油泵状态很不好，在轻油状态下几乎都不工作了。情急之下换了一台新的高压油泵，新的确实好用，单缸油门调节螺栓调到最小排温还高。没办法，增加别的缸的油门刻度把！这样就算是变相调低了该缸的油门。由于没有关注辅机实际负荷与调速器反馈的负荷偏差(实际符合也就是集控室显示的负载，机旁电脑反馈的油门刻度则是调试器此时提供的油门刻度，比如满负荷机旁电脑应该显示80％，具体数值参考探索三)。在有负载的情况下看不出问题。当空负荷运行辅机时，调速器已经给到最低供油位置（还记得空负荷设定的数值吧！28％，而这时调速器已经给到7％）还是不能将辅机转速稳定在规定范围（本机是1200rpm）就出现了开头说的飞车那一幕，相通了原因解决就简单了，将单缸调节螺栓回调两圈完美解决。 篇后语：探索路上有你有我，看似简单的问题却容易成为说不清道不明的压力大山。文章探索的三板斧应该是实际应用中常碰到的。特别是关于油门杆与调速器链接这一部分，同时也是轮机管理人员常常忽视的一部分。实际中这一部分出现的问题也是最多的，因为调节单缸油门是家常便饭的事情，而这时的辅机还运行在合理区间吗？通过探索三的研究，这时应该心中有杆秤了！希望这篇文章能在以后的实际应用中为您提供帮助。 谨以此文献给我们家即将要出生的孩子---澄澄，希望孩子能开心快乐，茁壮成长！！对工作热爱的父母都将是你未来好的学习榜样。加油！ 文末思考：笔者在案例中说到，笔者观察到的辅机启动实际油量1为35％，而实际启动油量2为85％，为何跟电脑设置的数值不一样呢？聪明的读者是不是能明白了！ 作者：孟祥明 青岛兴亚国际海事服务有限公司 电话15863581897 邮箱johnmengxm@163.com 以下为历史经典文章合集链接，需要自取： 1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！ 2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服” 4.这个YANMAR副机运转中突然滑油低压停车跳电故障-有点难于预料！ 5.从太平洋到印度洋的45天，ME-C电喷主机强悍故障来袭！ 6.主机滑油消耗暴增-祸首分油机，跑油跑出新高度，有点代表性！ 7.分油机压力低报警，三轨说阀门会自己动，机舱闹鬼？一起来捉妖！ 8.疑难分析-WARTSIL-RT-FLEX-50D电喷主机某缸喷油时间过长报警！ 12.1年ME-C电喷主机新船，连续排温低，扫气道着火-事件真相匪夷所思！ 15.破解分油机那些让人迷糊的设计10问-分油机强悍文档来袭 16.空气分配站安全阀总是跳，源起减压阀-都说减压阀有点难，读完这篇都是专家！ 17.都说MAN ME-C电喷主机油头难拔-今天我来放个大招！ 18.主机滑油压力低，是谁动了机油泵的回油阀？又是闹鬼？-结局刷新你的认知！ 19.主机“气功”没练好！老跑气-高级轮机长（陈老轨），教你怎么练！ 20二管轮：副机暖缸水温度上不来，系统设计有问题？原来又一次长见识！ 21.怪不怪？MAN B&W ME-C电喷主机单单平均指示压力低（Pi）,一起来看看。。。。 22.多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。 23.这个MAN主机排气敲击故障太“坑爹”，99%的人会被忽悠。。。。。。 25.这个“懵逼”的主机主轴承滑油低压故障，看完直想哭。。。。。 26.YANMAR副机航行中没有任何先兆停车跳电，这一次可不是滑油低压。。。。。 31.电喷主机伺服油超压，二台伺服油泵流量传感器指示灯不同步了。。。。 32.新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心 36.克令吊回转马达输出齿轮总是断齿，看船员专家级分析解决方案，读完受益匪浅！ 37.看完这个主副机几近全损的惨烈事件，就知道甲板哥们是怎么“坑”机舱弟兄的 38.Westfalia分油机中文解读，下老大功夫了，读完秒懂（含完整视频） 39.在新下水的ME-C主机船上干了11个月,轮机长有不少心得体会与大家分享！ 40.用心制作，时下最流行、最易懂的副机WOOD WARD PSG调速器文档来了 42.主机没命，副机剩下半条命，看完真的想把这样的队友拉出去“毙”了 43.MEC电喷主机这个柱塞行程的故障有点乱，没把轮机长少折腾 44.ME-C电喷主机排温高，张老轨听声诊病，把常规诊断方法运用到了极致 45.柴油机游车无解---一起跳电事件引出的“花样”游车线索 46.出厂一年多的副机总漏油且滑油消耗异常，原因有点“烧脑”!
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