 这是一起人类航空史上单机空难中死伤人数最多，也是全球第二大严重空难事件，一共造成520人遇难，仅4人幸存，而执飞该航班的飞机是波音747客机。 大家好，这里是奇闻观察室，我是长风。 1985年8月12日18点12分，日本航空公司的一架大型波音747飞机从羽田机场起飞，12分钟后，飞机开始失控，经过32分钟的挣扎，最终还是无力回天撞毁在山上，这就是今天要讲述的， 日航JAL123号航班空难 那么当年飞机上究竟发生了什么？如此严重的空难是什么原因导致的呢？ 下面我们先就穿越回1985年，带大家重新梳理一下这起事件的来龙去脉。  事故背景 东京国际机场因坐落在羽田地区又称“羽田机场”，是东京都最主要的民航机场，虽然被冠上“国际”两个字，但是在此次事件发生的时候，该机场几乎是以国内航线为主，短程与少量长程的国际航线为辅。  东京国际机场地理位置 1985年8月12日，这一天是星期一，日本即将迎来三大假期之一的盂兰盆节，又称为“盆休”，是一个每年进行祭奠祖先的节日，有点像我们的清明节，加上周末的话，一般公司都会放一个星期的假期，所以很多在外工作的日本人会利用这个假期返乡祭祖，出门旅游之类的。 因此每年在这个节日前后，羽田机场的人流量都很大，而在81公里外的筑波市，也正在举行世界博览会，羽田机场是离该市最近的机场，所以最近一段时间羽田机场甚是繁忙。  日本民众庆祝节日 晚上18：00，正值下班出行高峰，一架几乎是满员状态的大型波音747客机已经登机完毕，正在飞机跑道上等待起飞的命令。 机上一共有524人，其中包括15名飞机机组人员，488名日本籍旅客、21名外国旅客。  客舱内部·网络图片 此次飞行计划是： 晚上6点从羽田国际机场起飞，预计18时56分到达大阪国际机场，（通称伊丹机场），之后再从大阪机场接上旅客返回羽田机场。  简易飞行路线图 这架飞机是日本航空公司（JAL）编号JA8119波音747SR-46客机，当时是世界上载客量最高，体积最大的商用飞机。 由于这架飞机往返羽田和大阪两地只需要飞行约1小时的时间，再加上它是当天最后的一班从大阪飞往羽田的班次，为了节约时间，此次执飞所携带的燃油足够飞行3小时15分钟。  事故飞机JA8119 执飞这次航班的机长是49岁的高滨雅己，他运航部门的指导教官，有12423小时41分的飞行经验，其中包括在波音747上飞行的4842小时22分，曾在海上自卫队、富士航空、日本国内航空工作， 飞行经验非常丰富。  高滨雅己 副机长佐佐木祐，39岁，他总共飞行了3963小时34分钟，其中包括在波音747飞机上的2665小时30分钟。  佐佐木祐 飞机工程师福田弘，46岁，他的总飞行时间为9831小时3分钟，其中在波音747飞机上的飞行时间是3846小时31分钟，是一个经验十足的工程师。  福田弘 今天的驾驶舱内机组人员所坐的位置和平日里不一样，通常情况下，机长坐在飞行方向的左侧，副机长坐在右侧。  示意图 但当天因为副机长正在接受晋升机长的训练，所以坐在了机长的位置上，负责驾驶和指导机组，而机长则坐在副驾驶指导副机长驾驶和无线电通讯。 18时04分：日航JAL123号航班接到塔台通知开始由停机坪向跑到滑行,8分钟后从跑道上飞起，犹如一只掠过海面的鸥鸟，冲向蓝天。 飞机起飞 事故发生 飞机到达了5000米，从高空往地面俯瞰，河流山川尽收眼底，一朵朵白絮似的云团从飞机舷窗外飘过。 18时24分35秒： 日航JAL123号航班起飞12分钟后，爬升至巡航高度24,000英尺（7,300米）时，正好处在伊豆半岛南部的相模湾上空，突然客舱尾部的舱顶发生了爆炸，把一块天花板给震了下来。 爆炸发生点（红色圆点）· 飞机飞行路线（蓝色） 随着爆炸产生的巨响，客舱内的氧气面罩全部落了下来，机舱预录的广播开始响起： “现在正在紧急下降，请佩戴好您的氧气面罩，并系好安全地，请熄灭您的香烟，我们我们正在紧急下降。” 爆炸造成舱内失压，客舱内的氧气正在逐渐消失，惊慌失措的乘客们，纷纷按照广播与空服员的指示戴上氧气面罩、系上安全带。 飞机坠毁前客舱内的情况 在巨响发生后，飞机内的传感器检测到了机体受损，驾驶舱内主警报音开始响起，机长高滨雅己马上解除了飞机的自动驾驶，并要求机组成员对飞机的起落架和引擎进行检查。 虽然此时这些都还在正常运作，但飞机工程师福田弘却回报液压系统压力开始下降，如果没有液压系统，飞机的升降舵和机翼就成了摆设，机长无法掌控飞机的飞行方向。 驾驶舱·网络图片 此时驾驶舱内的机组成员还不知道，是什么原因造成飞机出现异常。 18时24分47秒： 机长意识到情况不妙后，立即发出紧急状况代码，“squawk 7700”，并通知当地航空交通控制中心，该紧急救援信号被东京航空交通管制部(TACC)接收到了。 18时25分21秒： 机长通知东京航空交通管制部： “东京，这里是日航JAL123号航班，请求......马上......我们遇到麻烦了，请求返航羽田，下降维持在220（即22000英尺），完毕” 东京航空交通管制部： “收到，同意你的请求” 机长： “请求雷达引导到大岛” 东京航空交通管制部： “收到，你需要向左转还是向右转？” 机长决定向右转，返回到羽田机场进行迫降，得到消息的羽田机场迅速行动起来准备迎接飞机的迫降，（奇闻观察室）此时所有人都以为只要飞机转个身就可以马上迫降在羽田机场。 毕竟距离起飞时间也就过去了13分钟，然而令所有人想不到的是，对于飞机的航速来说，就这么短短的航距它却永远也到达不了了。 图片 18时27分02秒： 在异常发生后不到3分钟的时间，飞行工程师确认所有的液压系统已经全部失灵了，也就意味着飞机失控了。 此时飞机开始出现一会扶摇直上，一会俯冲直下，然后又左右运动，这种起伏运动和飘摆的状况，直至坠毁为止，这些光是想想都让人心惊肉跳的。 飞机上下起伏·模拟图 18时28分30秒： 东京航空交通管制部指示日航JAL123号航班向正东方向飞行，却被机长告知现在已经无法控制飞机，而东京航空交通管制部也从雷达上的飞行显示轨迹看出了端倪。 18时31分14秒： 此时机长一直在指挥怎样让飞机转向并尽可能平稳的下降高度，如果一直维持在这个高度，乘客氧气面罩内的氧气很快就会用尽，但飞机仍然飞得很不稳。 这时，东京航空交通管制部向日航JAL123号航班提出在名古屋的迫降方案，飞机当前的位置直距名古屋只有72英里（约115公里），机长拒绝了这个提议，坚持要求返回羽田，可能是因为羽田机场有适合这架波音747大型飞机迫降的长跑道，各方面的安全应急措施也比较好。 飞机跑道·网路图片 为了减轻机长的负担，增加交流速度，东京航空交通管制部告知机长，可以在接下来的沟通中使用日语进行通讯。 在通常情况下，国际民航组织把英语规定为世界民航的工作语言，所以空地对话语言都是使用英语，包括通话的时间、内容等等。 18时35分33秒： 在日航JAL123号航班刚汇报了R-5舱门（机体右侧尾门）损毁时，又发现R-5舱的乘客氧气面罩已经全部失效，乘务员开始使用便携式氧气瓶为乘客们提供氧气， 此时，飞机工程师建议机长让飞机高度紧急下降一点，可机长并没又立刻做出回复，事后有人猜测，此时驾驶舱内的机组人员可能已经处于缺氧状态。 氧气面罩 18时40分44秒： 东京航空交通管制部为了和日航JAL123号航班有更好的通讯，为该航班准备了特定的无线电频率，并要求机长改变通讯频率，但是无人回应。 此时驾驶舱内的机组人员正在和这架已经不受控的飞机“搏斗”，终于让飞机来了一个向右急回旋，相对平稳的朝着羽田方向飞行，高度也随之降了下来。 在机组人员的眼里这一切都在朝好的方向发展，然而没过一会，飞机在埼玉县上空因风势的影响又被迫左回旋往群马县山区方向飞行。 就在这时有民众拍下了，日航JAL123号航班失事前的最后身影，这张照片也为之后的事故调查提供了重要的线索。 日航123号航班失事前的最后身影， 18时41分54秒： 除了日航JAL123号航班以外的所有飞机为了避免影响指示，均被要求改变通讯频率。 18时45分36秒： 日航JAL123号航班接近驻日美军横田基地（RAPCON），该基地的空中交通管制员，为了帮助飞机降落，用英语要求日航JAL123号航班改用美国空军准备的频率。 但等了一会之后，机长回复：“日航123航空，失控”，此时的机长还是坚持要飞到羽田机场迫降。 无线通讯 18时49分： 日本航空公司利用公司内的无线电呼叫日航JAL123号航班一直无人回应，时间一分一秒过去，地面上所有的人心都提到了嗓子眼，三分种后，日航JAL123号航班终于传来了声音，但提起来的心始终没有落下来。 18时53分30秒： 日航JAL123号航班依然是报告飞机“失控”，这时的驻日美军横田基地也已经开始为飞机迫降做准备。 为飞机迫降做准备 18时54分25秒： 日航JAL123号航班请求当前位置信息，被告知距羽田市西北55英里（89公里），距熊谷西25英里（40公里） 18时55分05秒： 塔台以日语告知日航JAL123号航班羽田机场和横田基地均做好了迫降的准备，飞航工程师回答：“收到”，而这句“收到”却成为了日航JAL123号航班最后的通迅内容。 18时56分： 日航JAL123号航班的信号从雷达上消失了，这表明该航班有很大可能已经坠毁了，或是处在低空飞行状态，东京航空交通管制部和日航公司内部仍在坚持用无线电继续呼叫，但一直没有回应。 飞机信号在雷达上消失 18时57分：横田空管向日航JAL123号航班喊话： “您的飞机在横田西北方35英里（56公里），可以优先降落在横田航空基地” 但此时日航JAL123号航班已经坠毁了。 JAL123原本计划飞行的航线（蓝色）与机尾爆炸失压之后实际飞行的路线（红色） 搜救行动 迟迟没有等到日航JAL123号航班的回应后，地面上的所有人不得不接受，飞机已经坠毁的事实我们知道在飞机失事后，首先要搜寻是否有幸存者和找到飞机上的黑匣子。 黑匣子图片 但接下来的救援过程中，日本方面一系列的“慢动作”，受到了大众的广泛指责和诟病。 8月12日晚上19:15，日航JAL123号航班从雷达上消失24分钟后，被一架美国空军C-130大力神运输机在群马县的山区发现了，飞机坠毁引所起的山火产生了巨大火光在漆黑的夜晚显得格外显眼，美国空军立即将这一发现报告给了日本当局。 C-130大力神运输机 当时火焰和烟雾很大又是晚上，救援飞机无法就近降落，在飞机失事两小时后，美国空军请求空降两名人员到山上了解状况，不过没有得到上级的同意，还被命令即刻“返回基地”。 日本方面表示，这是自己的家务事，已经安排了自卫队接手此次飞机失事的搜救工作了。 19:21左右，日方两架F-4战斗机也发现了因坠机引发的山火，驾驶员在坠机地点的上空向上级报告了位置“横田航向300度、32英里（51公里）”，（奇闻观察室）当时的GPS还未商业化，所以一时还无法确定坠机地点的精准位置。 F-4战斗机 8月12日晚上23点30分：日本救援队从第13正规团、第12坦克营、第12工兵营派出约1000人开始搜救。 在这之后，日本自卫队又派出多架直升机前往坠机地点，当时飞机失事地点正在下雨。山上的树木又长的特别茂盛，而飞机爆炸引发的山火又产生了浓浓的烟雾。现场能见度极差，这一切不利的因素，让盘旋在上空的直升机没有发现有生还者的迹象，也就没有派人冒险空降到事故现场探查详细情况。 飞机坠毁引发山火 既然“空中搜救队”都没有发现生还者的迹象，陆地的搜救队伍自然就“随大流”了，也没有连夜赶到飞机失事的地点进行搜救，选择在离坠机地点约63公里外的一个村子里过夜，直到第二天天亮才准备进山。 隔天上午9点，即空难发生14小时后，日本的搜救队才到达了事故现场，此时早已过了宝贵的黄金救援时间。 飞机失事现场 新闻媒体的直升机虽然在早些时候就抵达了现场，但因飞机不具备救援条件，在盘旋了一段时间后就离开了。 13日上午10时45分，飞机失事近16个小时后，一支救援队伍，终于在飞机尾部的残骸中发现了4幸存者。 4位幸存者 下午1点05分，四位幸存者分别被两架直升飞机接走，4名幸存者的发现，给救援队带来了希望，可惜在加强力度的几日搜寻中都一无所获。 最终确定，整个日航JAL123号航班只有4名幸存者，这四人都是集中在飞机尾部后七排的位置，我们来看下这张图中标记的位置。 而其余的505名乘客和15名机组人员都不幸遇难，在遇难人员中，包括知名歌星坂本九、元宝冢歌剧团雪组女演员北原遥子、多位政商界人士以及一名孕妇。 照片 后来，据其中一位幸存者，26岁的空姐落合由美表示，坠机发生后的数小时内，她听到周围有很多乘客痛苦的呻吟声，甚至还清楚的听到了有人说话的声音。 落合由美 所以当时应该有不少人并未当场死亡，她在黑暗中听到了直升机的声音，似乎离得很近，本以为很快就可以获救了，但可惜的是，直升飞机的声音渐渐的消失了，随着一起消失的还有周围那些说话的声音。 事故调查 在飞机失事后的第二天下午找到“黑匣子”，这个设备包含数字飞行记录仪（DFDR）和驾驶舱语音记录仪（CVR），可记录飞机停止工作或失事坠毁前30分钟的语音通话以及失事前2小时的各项飞行数据等，随后黑匣子就被送往了东京分析。 搜救现场 日本政府也成立了事故调查小组，目前能确定的是，飞机在起飞12分钟后就发生了紧急情况，32分钟后坠毁，飞机上到底发生了什么情况呢？ 波音747飞机是否存在什么致命的缺陷，毕竟在49天前，印度航空的一架波音747机型也发生了事故，机上乘客全部罹难，原因还尚未查清。 印度事故飞机·印度航空182号航班 就在一切情况还不明朗的情况下，日本官方将此次事故作为一次犯罪事件来处理，将失事现场作为犯罪现场封锁，并拒绝美国国家运输安全委员会（NTSB）及波音公司的调查人员介入调查。 后来经过多方协调，终于在事发5天后美国方面的事故调查员次才被允许进入调查现场，但是他们的一举一动都被监视。 飞机失事现场 在这之后，日方和美方的事故调查组发现了以下这些线索： 线索一：客舱R-5舱门没有损坏 根据飞机工程师的汇报，“R-5舱门（机体右侧尾门）损毁”，所以调查人员起初认为，可能是舱门在飞行途中脱落，砸到了机尾，使机尾上面的构件受损，导致液压系统失灵，才让飞机失去控制的。 但是幸存者落合由美说： “我听到砰的一声后，突然开始减压，耳朵有点疼，门没有掉，但我身后的天花板掉了下来。” 她的这个说法不久之后就得到了证实，在坠机现场找到了这扇R-5舱门，据调查人员推测，爆舱可能使得电线短路，造成了驾驶舱内的误报。 线索二：丢失的垂直尾翼 一位民众在飞机失事前约16分钟的时候，偶然拍到了日航JAL123号航班最后的身影，从图片中能够可以看出，飞机的垂直尾翼几乎是没有了。 日航123号航班最后的身影 空难发生后的第二天，在相模湾上空时该飞机首次报告异常的地点附近，发现了飞机丢失的部分垂直尾翼，垂直尾翼右侧外板上有黑色沉淀物质，经检测是液压油。 部分垂直尾翼右侧外板 飞机在起飞后，随着高度越来越高，机舱内的空气会越来越稀薄，为了能使乘客可以正常的呼吸，飞机都会对舱内进行加压，而位于飞机尾部的压力舱壁可以防止带压空气从飞机尾端逸出。 飞机尾部的压力舱壁 调查人员推测，出现事故的原因可能是飞机尾部的压力舱壁出现了破损，导致客舱尾部的舱顶突然发生爆炸，客舱内的高压空气一下子冲进飞机尾翼，致使垂直尾翼的损毁，而多数飞机的液压线路都要经过尾翼，（奇闻观察室）液压系统失控进而造成飞机的失控，但这个假设还是需要证据支撑。 示意图 线索三：飞机维护档案 有了这个怀疑后，调查人员在勘察过程中，将注意力放在了飞机尾部的压力舱壁上，果然从飞机的维护档案中发现了端倪。 该飞机在1978年6月2日，也就是7年前，发生过一起意外事故，由于飞行员操作失误，飞机在降落时，机头抬得过高致使机尾触地，造成尾翼和压力舱壁损毁，当时日航委托波音公司的工程师对飞机进行了维修。 机尾事先触地示意图 正常修复损伤的压力舱壁，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定。 但在存档的维修图纸上显示，当时的维修人员并没有按照要求来，而是使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排，这个操作使得连接强度大大降低。 示意图 理论上来说，压力舱壁的这次修补，只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12319次飞行，已经远远超出了理论上的耐用度。 那么受损部位的维修不当是否就是此次事故的原因呢？ 调查报告 1986年，为了祭奠缅怀这场空难中逝去的生命，在坠机地点高天原山，设立了纪念碑。 事故地点附近的纪念碑 这起惨烈的空难事件，震惊了全世界，也给所有遇难者家庭带来了不可磨灭的伤害，人们期待真相。 令人没有想到的是，调查人员在飞机坠毁现场残骸中，意外找到了这块维修过的压力舱壁，后经多方检测，证明这块机体残骸上有明显的因维修不当带来的金属疲劳痕迹。 大致恢复后的压力舱壁 1987年6月19日，距离日航123航班失事已经过去了近2年时间，事故调查委员会终于发布了事故调查报告。 报告指出： 日航JAL123号航班空难的原因，是由于1978年那次意外机尾触地的事故，对压力舱壁的维修不当，当飞机在进入24,000英尺（7,300米）高空，对机舱进行了增压时，使得客舱内部与机尾外部产生了压力差，压力舱壁在受力后膨胀，受损部位因金属疲劳发生崩毁。 示意图 机舱内的空气爆出，一下子就把压力舱壁给撕开了一个大口子，随之就是飞机尾部的舱顶发现爆炸，舱内的高压气流冲出，巨大的冲击力导致飞机尾部机身、垂直尾翼被吹断，连同上面的液压管线，进而导致飞行失控。 示意图 官方既已给出了结论，这起空难事故调查也算是尘埃落定了。 后续 此次事故虽然和日航公司没有直接关系，但日航董事长还是引咎辞职，并且赔付了7.8亿日元给遇难者家属，日航也停用了“123”航班班号。不仅如此，日航公司维修部经理、数名基层职员以及波音公司的一位工程师更以自杀谢罪。 日航公司标志 波音公司此后为了避免波音747因管线受损导致所有液压控制皆失效，在每架747客机的垂直尾翼上安装覆盖物，预防加压空气进入。 另一方面，为了防止尾翼故障时液压系统的失灵，在第四液压系统管道中安装了液压熔断器，并重新设计了新飞机的液压系统分布。 液压线路 事后，调查人员根据黑匣子上的数据，模拟了日航JAL123号航班当时的状况，发现没有人能在飞机近乎完全失控的情况下，控制飞机飞行半个多小时，由此可以看出失事飞机上的飞行员和工程师已经尽力了。 在空难现场，还发现了很多封遗书，这个发现让人们感到无比的揪心。 遗书 每一次事故和空难，都是无数逝去的生命在用血的教训为后人总结经验。 任何一场空难的背后都隐藏着一连串的事故链条，而维修不当只是其中的一个环。 在飞机失事前的六个月内，该机客舱后部的卫生间门就发生了28次故障，而维修工程师从未检查飞机内部结构，对这个潜在的风险并没有保持相应的敏感度，一次次的事故都在不断的告诫我们。 祸患常积于忽微，安全无小事,警钟要长鸣。 作者：奇闻观察室 |
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