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一、未强化南京铁路枢纽在江苏与长三角的地位 没有以省会南京为江苏铁路枢纽中心作为重点进行规划，弱化了南京铁路枢纽在江苏与长三角的地位。典型的有两条铁路没有先于规划和建设：宁淮连城际铁路、宁宣黄城际铁路。 宁淮连城际铁路应该是连接苏南、苏中和苏北的黄金线路，远优于在建的连淮扬镇线。该线与宁杭城际相连，也是苏北五市南下浙江与福建东南沿海的大通道。 宁淮城际铁路途经南京市、南京六合区、仪征市、高邮湖西新区、高邮市、金湖县、洪泽县、淮安市，正线设新南京北站、六合站、仪征东站、仪征北站、高邮湖西新区站、高邮西站、金湖站、洪泽站、淮安东站7个站。再从淮安东站引出，并行连淮扬镇铁路西侧南行，经金湖站、高邮市湖西新区站、高邮西站、，引入扬州市仪征市新设仪征北站、仪征东站。线路出新仪征东站西行，进入南京六合区，至南京北站方向。北部与连淮扬镇铁路实现无缝连接，经涟水站、灌南站、灌云站延伸至连云港站，构成宁淮连城际快速通道。 宁宣线是南京及周边城市、苏中、苏北南下华南、西南的最便捷的线路。 宁宣黄铁路，因为京福铁路过泾县、绩溪、黄山，有规划将从宁杭铁路的溧水引出一条铁路，经高淳、宣城、抵达泾县，形成南京－黄山的精品线路，从而实现台北－南京的直线到达，也可以形成扬州－南京－黄山这另外一条精品旅游路线，缩短宣城北上和进京时间。 二、在建和规划的线路等级标准偏低 在建和规划的线路等级标准偏低，导致无法形成国家级的干线铁路。这种情况不仅表现为苏北的连盐通、徐宿淮盐，还是苏南的南沿江城际铁路。 连盐通与徐宿淮盐城际设计时速只有200-250，作为省内城际铁路的时速看上去是可以的，但这些城市诉求的不仅是区域内的出行，他们更多的是以此更快地北上北京、南下上海与西区中原地区。退一步来看，苏中、苏北地市的GDP全部进入全国100强，就是苏北的徐淮盐连宿五市的经济总量都远高于中西部的大部分地区，而中西部在建的高铁大多是350。 南沿江城际不仅串起的是上海、常州和南京等中心城市，更是为苏南的强县服务的，这几个县域经济大多在全国十强县，而南沿江城际的设计时速只有250，而且没有预留升级的空间。 三、南北干线与跨江铁路通道的建设严重滞后 通苏嘉、盐泰锡宜、宁宣或镇宣、新长线过江大桥等目前还只停留于规划阶段，能否在十三五内开工，都还具有很大的悬念。 |
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