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十年前，能手执30万去买台车的人，依官方说法是“小康”，普罗大众认为更贴切也更熟悉的形容，应该是“中产”。可即便是中产阶级买车，当年市场上的选择也不多，大家对车的要求也远不像现在这么高，“能开就行”已经是一台车该具备的所有素质。 十年后，人们已经习惯经济发展带来的翻天覆地变化——四十块一杯的网红奶茶比旧时一块的玻璃瓶汽水更能让人尝出精致生活的味道，千元一瓶的神仙水比大宝更滋润的除了脸还有心情。 2020是上一个十年的结束，也是下一个十年的开始，从2010到2020，从汽车技术升级到汽车消费理念都发生了巨大的变化，不管是买车的人还是造车的人，但少数没有变的是一些车型的地位没有变，就像凯美瑞依然是全球销量最好的中高级车。 那么问题就来了，为什么这十年期间出现过许多盛极一时的车型，但依然是凯美瑞成为了全球销量第一的中高级轿车，难道这十年期间买车的都是同一批人吗？是凯美瑞口碑够好买它没毛病？是凯美瑞作为丰田全球车型代表了巨头丰田最成熟先进的造车技术？还是说凯美瑞持续升级的价值体验是全球汽车消费市场永恒不变的主题？这是一个值得冷静思考仔细分析的问题。 1 年轻人眼里的汽车十年 十年前的六代凯美瑞在当时几乎是阶段性成功人士的象征，与上一个十年的帕萨特一样，六代凯美瑞可以毫无违和感地停在奔驰S级旁边，也可以协调地停在小面附近，这是一款设计感不强，最典型化丰田中庸风格的一代车型，而2010年前后的帕萨特、天籁等车型几乎也同是如此。 那个时候，这个级别不属于年轻人。反过来，在年轻人眼里，十年前的中级车是带有成功与中年性质的“商务车”，不管是凯美瑞、雅阁还是帕萨特与迈腾，在年轻人眼里，几乎只有LOGO的区别。 然而，当时光如白驹过隙，8090后迅速成长为汽车消费的中坚力量，后浪逐步在成为社会主力的时候，八代凯美瑞来了，它所带来的巨变是十年前就已经定好了基调的帕萨特、迈腾所不能企及的。 颠覆这个词用在第八代凯美瑞上，实在没有夸张的成分。在彻底年轻化这条路上，凯美瑞比谁都彻底。 当第八代凯美瑞面世，大家都看到丰田的年轻化进程又迈进了一步。第八代凯美瑞拥有同级车型中真正的“孪生双面”。为何是孪生？因为无论豪华版还是运动版，年轻化、低重心、宽车身设计，都足以颠覆我们以往对凯美瑞的认知。 没错，两种外观的设计都很受市场欢迎，尤其是运动版，在年轻人群体里呼声很高，以至于在2019款车型上凯美瑞还增加了双擎运动版本，足以见得新造型的魅力。 可以说，在TNGA下进化的凯美瑞不只是在外观上向年轻人倾斜，而是从底盘、操控、驾驶质感、空间利用等等方面挑战曾经德系引以为傲的优势部分。八代凯美瑞十年变化的幅度堪称中高级车之最，而这变化的方向，无疑就是年轻群体，包括我在内的年轻消费者能感知到、体会到的。 2 技术人眼里的汽车十年 技术的革新几乎是这个时代汽车进步的缩影。十年前，六代凯美瑞采用的是2.4L自然吸气发动机，这套系统最大的特点就是可靠性好、扭矩曲线非常线性且油耗表现相对同排量其他车型更低。也正是这套动力系统，为凯美瑞创造了稳定、好开、适应性强、燃油经济性强等口碑。 不过，在2010年的时候大众已经引进了DSG+TSI的动力总成，当时涡轮发动机在国内刚刚开始普及，同排量中动力与扭矩的大幅提升让一部分人开始转为涡轮机的粉丝，这个时候的凯美瑞不能说有技术优势，只能说是在细分流派里站住了脚跟。 然而十年后，一众涡轮机选手在八代凯美瑞的全球量产最高热效率发动机面前，只能是个弟弟。 在动力总成上，丰田凯美瑞与大众迈腾应该是两个派别中非常鲜明的代表，一边是超高效率的双擎系统，另一边是涡轮+双离合的组合，这两派的支持者在网络上的口水战一直针锋相对，谁也没说服过谁。  由于涡轮时代对动力提升的开始，一部分人仍然认为“动力强”、“带T”就是好车，技术更先进。但这部分人不知道的是，第八代凯美瑞这款型号为A25B的发动机，是目前全球热效率最高的量产汽油发动机，配合最新一代THS II 混合动力系统，整体热效率达到全球顶尖的41%，百公里综合油耗只要4.1L，实在让人难以置信的低。就算是汽油版凯美瑞所搭载的2.0L发动机热效率也高达40%，而迈腾第三代EA888仅为37.2%。 发动机的热效率越高，意味着越多的燃油被用于产生有效动力。好比用同样的时间去打水，凯美瑞可以打5桶，而迈腾只能打4桶。 在发动机的研发过程中，为了提高0.05%的热效率，车企也许需要花大半年甚至更长的时间来寻找最优方案，盲目提升发动机输出，并不会带来热效率的提升。而可以达到量产汽油机之最，足以说明谁更“先进”。 或许有人会说，帕萨特、迈腾的加速性能更好。确实，涡轮机拥有更宽泛的峰值扭矩平台，但别忘了，凯美瑞双擎拥有功率达到88kw的永磁同步电机，电机瞬间爆发大扭矩的特性可以让加速响应更快，推背感更强，而这也弥补了自吸发动机在低转速时扭矩不如涡轮发动机的差距。 并且，由于发动机是在其最舒服的区间工作的，静音和振动方面也远远优于燃油版，它能带给你的体验甚至是V6、V8发动机也没法给你的。在关注技术、懂技术的人眼里，真正的结论是更快的动力响应、更直接的动力输出、更具备驾驶乐趣的底盘让凯美瑞在技术上领先同时期美德系产品。 3 车评人眼里的汽车十年 在过去，主流媒体通常由专业试车手组成的，偏偏大多是热爱激烈驾驶的主，这个时候主流媒体对于一款车的评测大多在参数、驾驶位体验以及简单的空间表现层面，消费者对于车型背后的打造理念、平台先进性知之甚少。 而随着消费者声音表现的平台越来越多，声音越来越大，普通人更关心的，一款车的驾趣和个性化设计开始凸显，媒体对于一款车是否“好开”、“好用”的分析越来越多，而这个背景下我们开始分析车型背后的平台。 TNGA到底带给了凯美瑞什么，MQB又为大众节省了多少成本，八代凯美瑞的高价值体系到底是不是只由配置表上的一行行参数决定，在一款车360°的“关系网”开始计入车型的价值体系时，消费者的钱包懂得选择了，他们所付的钱不只是车辆生产出来的材料成本，正因如此，凯美瑞继续成为了全球销量最多的中高级轿车。 比如，过去很少有厂家会公布某款车的车身刚性的具体数值，媒体也不会过多地关注。因为动态刚性一般人看不懂，静态刚度彼此差别又非常大，但这项数值的意义却非常重要。 而如今我们知道，八代凯美瑞车身刚性比上代提升了30%以上，得益于TNGA架构，凯美瑞在轻量化的同时，以及不牺牲车内空间的前提下，实现了车身刚度的大幅提升。 有了高刚性车身，车子在任何路面上都不会有多余的晃动，也更不容易有异响，加上和你预期高度吻合的加速和制动曲线，这款车的舒适性可谓达到了中级车的新高度。对一款车来说，舒适性是有丰富内涵的，绝对不止是安静、平顺、空间宽敞那么简单。
再比如，过去的汽车媒体只会告诉你凯美瑞的百公里加速成绩是多少，迈腾的百公里加速又是多少，两个极端情况下的数值一对比，普通人就在脑海里天然形成了谁动力强的既定判断，这既不符合日常用车情况，也不是真实的驾驶体验。 而如今我们会告诉你，第八代凯美瑞为了更符合年轻人对驾驶乐趣满足的要求，除了在动力系统上的调教之外，凯美瑞运动版重心相较于前代降低了20mm。 很多人对重心的降低没有明显概念。举个例子，DTM房车赛里，那些需要长时间保持300km/h巡航速度的赛车大都是大胖子，又宽又低，这是因为“更宽更矮”可以带来更好的高速稳定性，而“更宽更矮”最直接的反应就是重心低。
当然，20mm的重心降低这不是简单的降低车身就可以，这靠得是整个设计生产流程为此共同努力，造型更低趴、动力总成布局更低，就连转向助力系统的布局都要考虑到帮助降低重心。 与迈腾帕萨特相比，凯美瑞宽度更宽，高度更低，这保证了凯美瑞有着更低的重心，也更加贴地，尤其是在弯道里极限更高。
而这又联系到上文的车身刚性，更强的刚性正是车辆操控好的基础。刚性越好，车身的抗扭曲变形能力就越强，车身在弯道中的动态不会因为变形而导致不稳定。 4 混动双擎的十年 最后再来说下混动双擎的十年，作为丰田骄傲的双擎系统，在整个业内也是一枝独秀，可以说在此前的十年间，丰田几乎是和自己在玩游戏。
十年前，也就是2010年4月，广汽丰田凯美瑞混动下线仪式新闻发布会在广州举行，这是第六代凯美瑞的混动版本。当时这款车型还采用的是2.4L VVT-i阿特金森循环发动机搭配上电动机的组合，和当时的全球畅销混动车普锐斯、雷克萨斯GS450h是同一动力总成，在B级车这一级别自然是冠绝群雄。 随后2012年，第七代凯美瑞针对第六代车型提升了系统总功率，以达到同期3.0L自然吸气发动机的输出水平，在动力提升的同时，却将前辈6.0L/100km的油耗进一步降低，实现不升反降的5.3L/100km。
不过，这样出色的成绩也许在别的品牌里是骄傲的资本，但在随后的第八代凯美瑞双擎面前，就是“落后”了。在新开发的THS II混动系统下，八代凯美瑞混动的综合油耗仅有4.1L/100km，改进型的PCU控制降低了10%损耗，新一代E-CVT让动力传输的损耗降低了20%。综合起来，八代凯美瑞双擎的综合油耗比上一代低了足足22.6%！这才叫升级，降个一星半点的，那只能叫改善。 更高效率的混动系统让凯美瑞双擎在动力输出的响应性、加速性、经济性方面完全超过了竞品的涡轮增压动力系统。
当然，双擎技术的进步除了逻辑与效率的升级，还体现在它的结构与布局上，在第八代凯美瑞的混动车型上，丰田通过研发的新一代镍氢电池组，在采用了更先进的半导体材料后实现10%的小型化、20%的轻量化，从而使得电池组被设计到了座椅下方，实现了双擎版和汽油版车型一样的524L后备箱容积的同时，还让混动车型的前后配重比也接近完美的50：50，从而达到提升凯美瑞操控性能的效果。 此外，优秀的混动系统不单单是带来优秀的油耗水平，它实际上是平衡了整车油电系统的一种存在。由于电机的介入，制动系统、蓄电池、传动系统等等不同的部件在寿命上都有了明显延长，这意味着隐性成本的节约并不亚于油耗上的节省。
足够细心的话相信你也看得出来，八代凯美瑞的每一处升级都是紧密联系、环环相扣的，从设计、动力到效率与体验，都是整体升级，携手升级的结果，没有任何一处是短板，因为一个地方的不合理就会打乱所有理想的设定，而这，就是TNGA的奇妙与厉害之处。 5 最后 时间是最好的证据，在这一个十年的节点，凯美瑞无疑是最受追捧的中级车之一。不过，在中级车这个级别，能做到销量与价值感并重的，几乎只有凯美瑞，而凯美瑞也不负众望，逆市背景下在4月份销量15459台，同比增长10%，环比增长4%。上市以来，第八代凯美瑞20万以上高端车型累计销量占比达到58%，2.5L和混合动力车型累计销量占比达到56%，是日系阵营里直接从德系手中抢份额的代表车型。
值得一提的是，根据J.D.Power最新一期《中国汽车保值率研究报告》显示，中型车3年保值率凯美瑞排名第一，这也是凯美瑞高品质、高价值感的另一个体现。另外，近期凯美瑞新增棕色内饰，部分车型配置升级，进一步提升自身高价值感。 在TNGA与背后生产体系两大制胜法宝的加持之下，凯美瑞不仅带领广汽丰田走向了更高的位置，推动中高级市场价值进化，其果敢变革，锐意进取的精神也在时刻影响着喜欢与关注凯美瑞的人，“不甘平庸”的八代凯美瑞或许已经成为一部分人的精神图腾。
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