  近一年来，比亚迪处于公众的聚光灯之下。除了股市备受关注以外，接连推出的新车亦颇具一定的竞争力。 3月8日，秦PLUS DM-i车型上市，“秦系列”再增一块新拼图。 之所以选定3月8日，有一个非常有趣的联想，因为官方公布，即便在亏电状态下，秦PLUS DM-i的百公里油耗也只有3.8L，结合3月8日，非常适合记忆。 这也恰恰说明，秦PLUS DM-i的关键产品点应该就是“低油耗”了。  首先明确，秦PLUS DM-i是一款插电混动车型。但在比亚迪的新闻稿中，有这么一段话，“以电为主的混动技术，全面超越以油为主的传统混动技术”。 简单剖析一下，主要因为秦PLUS DM-i动力来源以“大功率电机驱动+大容量动力电池供能”为主，而发动机处于辅助地位。 详细来说，秦PLUS DM-i采用了插混专用的骁云1.5L发动机，具体为阿特金森循环模式，压缩比达到了15.5比1，最高热效率为43.04%。 这款发动机为插混专用，需要满足一个原则，不再像普通发动机一样，在全工况均参与运转，而仅作为一个执行机构，工作在部分高效工况区。在这种情况下，发动机的结构可以有效优化，专攻高效工况。 相对应的，有一个前提，发动机为辅，则电机+电池必须能够担当主力输出的地位。 秦PLUS DM-i搭载了名为EHS的机电耦合系统，具体为双电机设计，一个是驱动电机，另一个是发电机。这套机电耦合系统，可以实现发动机与驱动电机的串联或并联输出。 在该系统内部有一个离合器，当离合器分离时，发动机带动发电机进行发电，并为电池充电，驱动电机从电池处获取能量，从而驱动车辆，这即是串联输出。当离合器结合时，发动机与驱动电机经过一套齿轮系统进行耦合，从而实现并联输出。 另外，DM-i系统需要配备大容量的动力电池。比亚迪自家有磷酸铁锂刀片电池，结构更加紧凑，空间利用率可以更高。 就秦PLUS DM-i而言，主要有2个容量版本的动力电池，分别是8.32kWh和18.32kWh，分别对应纯电续航里程为55km和120km。 事实上，DM-i之名中的“i”，表示的是intelligent，潜台词即是智慧、节能、高效。这与比亚迪之前的混动系统留给消费者的印象并不同。 之前非常注重动力性能，强调百公里加速时间短，如今更加偏向于节能，重点说明百公里油耗低。这是比亚迪的转变，其实也是行业趋势的转变，“碳中和”仍然是非常重要的使命。 此次上市，比亚迪秦PLUS DM-i共推出4款新车，补贴后售价为10.58万-14.58万元。 如果只认为是自主品牌的A级轿车，这个价格不能算便宜。但如果考虑这是一款混动轿车，在上海等地区仍有牌照优惠，这个价格不仅不贵，与同类型的混动轿车相比，还更有价格优势。 从价格可以看出比亚迪的两重决心：1、引入新技术，进一步丰富“秦系列”，包括外观内饰，均有点汉车型设计下放的影子。2、家轿上攻，以混动技术同合资品牌正面抗衡，至于10万以内的低价市场，仍有秦担当销量主力。 秦PLUS DM-i示于众人的，仍是一个典型的理工男形象，聊技术，拼技术，默默工作，踏踏实实将事情做好。关键产品点也从之前强调动力性能，转变为节能优先，这也是诸多消费者越来越务实的消费观念。
一切成败，放置于市场进行历练吧。无可避免的，秦PLUS DM-i一定会与合资品牌家轿同台竞争，包括普通的燃油车，以及卡罗拉、雷凌等双擎车型。 秦PLUS DM-i应该有信心，以节油的真实力，从传统燃油车手中抢下更大的市场。 |
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