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1、十月国内狭义乘用车销量，184.3万辆，同比下降5.7%；1-10月，1662.6万辆，同比下降8.3%。2、十月国内新能源销量（BEV+PHEV），6.3万辆，同比下降46%，连续4个月同比下滑；1-10月，82.2万辆，以此速度，距离年初160万辆预期目标相去甚远，虽说总体车市降温已经一段时间，而且会在较长时间内进入调整期，但新能源车作为增长点，涨幅同比领跌40%以上的数据，让人匪夷所思。3、储能市场，2018年动力电池总装机量已经达到了56.98GWh，但前三季度总装机量仅为42.31GWh，根据趋势预测，估计全年在56Gwh左右，同比不增反降。4、现代开始在C端进行氢电推广；丰田在进博会展示MIRAI氢燃料电池车；本田再推氢燃料电池电动车CLARITY FUEL CELL，日韩车企发力推广氢燃料电池车。5、比亚迪与丰田成立纯电动研发公司，比亚迪e平台/电池和丰田的管理品质以及混动管理系统是两方相互需要的，除了平台技术，后续会进行整车研发、销售等合作，至于丰田的氢电技术，两车企或许会有更多的动作。6、新能源纯电动车、插电补贴退坡，氢燃料补贴维持不变，单辆氢燃料客车最高补贴可达百万，加氢站补贴最高900万，国家在政策方面的支持循序渐进。
从以上几个新闻组合来看，纯电动是出师未捷，而氢燃料电池则蓄势待发，此起彼伏。新能源在基数不大且国家大力支持的情况下，快速发展本应该是主基调，但在这个时候增速的急剧下滑。而国外厂商却大力推广储备已久的氢燃料电池车。让人不禁怀疑，我们的方向对了吗？还能弯道超车吗？新能源的未来在哪？是锂电还是氢电？要弄懂这个问题，我得知道目前新能源电动车的问题出在哪？10月底，在各大新能源上市公司推出第三季度报告后，新能源板块应声下跌 ，资本对新能源未来的预期由前期的火热转为保守、甚至悲观。业界认为最大的锅是新能源补贴，以一辆续航里程大于400公里的纯电车为例，2018年可享受5万国补和2.5万地补，但今年只能拿到最高2.5万的国补，取消地补，整整下降5万。虽然大多数企业采取了价格保护，但利益承压，部分传统车企都很难抵挡，就更别说抗压能力较弱的新兴车企，即使是新能源乘用车的龙头，占据市场份额将近24%的比亚迪，前10个月也仅仅完成20.9万辆新能源车的销售，剩下两个月，要完成年初制定的40万辆的全年目标，鸭梨山大。在国家大力推新能源的这些年里，大部分车企一直是被推着走，放开补贴，真正靠实力赢得市场的车型寥寥无几，小鹏汽车董事长何小鹏认为，“国内电动车实际上大多数还是卖给了B端用户，而真正卖给私人消费者的仅有十几万辆。”其实这不难理解这根本的原因，C端用户需要的是一辆媲美燃油车的电动车，如果电动车，不能做到续航长和充电时间短，那么电动车的使用矛盾就一直存在！除去政策优惠，真正想买电动车的人只能少之又少！而续航和充电的核心就是动力电池，它是目前电动车最重要的核心部件，现阶段其价格占新能源汽车总成本的40%左右，而目前国内99.9%以上新能源乘用车动力电池用的是锂电池，氢电虽有推广，设立先行试验区，但实际大范围商用还远远未到时候。锂电池拥有很好的储能特点，但是锂电池的系统能量密度一直突破不了，或者说实际应用发展的速度不够快。目前配套车型的系统能量密度较高水准在160wh/kg左右，按照目前主流400km以上的续航，容量得50kWh，那电池重量都超过300kg，如果想提高续航就得不断提高系统能量密度，因为不断堆电池重量是不可取的。按照目前的趋势，电动车系统能量密度整体在2020年有可能达到220wh/kg，但领域专家称，系统能量密度突破比单体能量密度难多了，得考虑各种实际情况，所以提升的不快，即使这样的算法，那电池的重量依然占据很大的比重，而且在充电上，依然很难有突破，那商用时，它的使用的矛盾依然在，未来迷雾重重。好了，锂电池的实现未来大方针的方向扑朔迷离，那氢燃料电池汽车呢？这是丰田章男在在氢燃料电池车Mirai宣传片结尾所说的话，但未来真的来了吗？我们知道日本是一个能源稀缺的国家，而早在1981年的《月光计划》就启动了燃料电池的开发，后续不断发展，建立自己的技术路线，于2013年的《日本再复兴战略》中将氢能提升为国策，在过去几十年间，日本举全国之力发展氢能。从全球范围看，日本燃料电池研发水平是最高的，尤其是丰田、日产，在燃料电池车的耐久性，寿命和成本方逐步超过了美国和欧洲。在日本的规划中，无论是交通还是发电，氢燃料都将在日本社会占据相当大的比重，所以对于他们来说，氢燃料是未来。首先对于氢燃料电池，虽说有燃料二字，但它其实不像把汽油丢进发动机一样燃烧推动车轮，而是通过化学反应将化学能转化为电能的，为电机提供力量。
本质上氢燃料电池就是一个吃氢燃料的发电机，而锂电池则是存电和放电，功能上来说，锂电池更符合实际，因为它能存电，而氢燃料电池不能。然而，氢燃料电池车在锂电池表现不好的两点上却是优势。补充时间短是因为它的加注方式跟汽油一样，而续航能力强是因为它每单位的热量是汽油的3倍，也就是说，同等消耗，它需要比汽油用还少的重量，还可以达到更好的效果。这就得从实际考虑了，07年的时候，丰田FCHV在低温-37°，在70Mpa的压力下，一次加氢就可以行使830km，单位耗氢量0.7kg/100km，相当3升/100km。而此时，国内做的最好的是上海牌“燃料电池车”，在低温-10°，在35Mpa的压力下，一次加氢可以行驶300km，燃料电池功率55kw，跟最先进的水准100kw，差距明显。虽国内氢燃料电池起步很早，但在过去几十年间，但大部分是高校和企业单兵作战，缺乏统一有效的顶层设计和政策上的支持，如果此时再转型重注氢能源，那只可能为他人做嫁衣。所以，根据我们的国情、锂电和氢电的特点，最好的答案是氢燃料与纯电并存。利用我们这十年大力发展的纯电与较薄弱的氢能进行互补，打造符合自身特色“电电混合”氢能汽车技术路线。
这“电电混合”指的是燃料电池发动机发的电与车载电池的电“混合”起来给电机做功，以此来驱动汽车运动。利用氢燃料发电与锂电池工作时共同为电机提供更大的功率，当然也能备不时之需，将电能储到锂电池，这样做既能利用氢燃料电池充能短、续航长的特点，也能利用锂电池存储方便，功率大的优势。很明显，我们纯电我们并不弱，因为连汽车巨头丰田都在寻求与自主车企比亚迪的合作，而且是在股比放开之后，可想而知，我们有能和国际巨头掰手腕的能力。而事实上，我们缺的是对氢燃料电池的革新，包括在制氢、储存、运输、加注技术和安全以及关键核心制造技术上，或多或少都需要加大力度！比如在安全性上，氢密度极低，仅为汽油的0.01%的氢，商用车需要压缩放入35Mpa、乘用车70Mpa的存储罐中运输，这就要求极高的安全性。而在过去短短一段时间内，已经出现4宗爆炸事故，原因有运输过程中泄漏，也有制作过程中操作失误，不少的消费者会担忧，车内瓶瓶罐罐是否会让整车变得很不安全？从大数据来看，新能源电动车发生事故几率仅为万分之0.9，而油车则为万分之3，氢燃料安全目前也算处于相对安全的水平，而降低此类事故的几率的唯一方法是通过不断改良、革新，很显然，安全只有相对性，没有绝对性。此外，燃料电池轿车储存氢燃料的体积非常大，比如，丰田Mirai的储氢罐容积已经有122.4升，比奥迪A4L的油箱容积还要大两倍，体积大让乘坐空间小了很多。在高压存储上，目前国内还没有大范围乘用量产车能做到70Mpa，在商用车上也仅做到的35Mpa，在存储站、加注站的核心技术上也是依靠国外的技术。这些都是我们面对的问题，也是全世界要解决的问题，虽然他们先行一步，但在我们有集中办大事的优势，只要加速度够大，在起步落后的情况下，未来依然很明朗。说了这么多，那依托“电电混合氢能技术路线”实现未来的希望大吗？在这个世界未有之大变格局里，日韩欧美国家想着以他们的标准打造未来能源之路，虽有专家已建议在国内10年之内都不要进行燃料电池乘用车的推广，但丰田、本田、现代却争先在C端尝试，很明显，他们是为了提前铺设跑道，一旦起来，他们便是最熟悉赛道的人，会是获客成本最低的那批人。而实力的差距，让我们不可能一心扑在氢能上，那样只可能为他人做嫁衣。目前，氢燃料电池与国外，还有一些关键零部件上的差距，但瑕不掩瑜，我们虽没能全面发展，但不至于落后太多，这几年，我们在各项指标上，与国外的差距在不断地缩小。比如，前几天长城就发布国内首个达到了100kw氢燃料电池发动机。在发展中前进，面对强大的对手，“电电混合“氢能路线是两全之计，对我们来说是恰当的选择。既然选择了和国外不一样的路线，先行发展氢燃料商用车，等待纯电的逐渐完善，便与发展起来氢燃料电池携手发展乘用车，实现我们未来的希望。
走自己特色的道路，是我们的优秀之处，常汉卿在《奔腾年代》里说过一句话：“如果我们不瞄着世界的主流，我们永远只是陪练，永远都不会有真正意义上的中国制造。”在当年吃不饱饭、国外封锁的情况下，都可以完成国之重器电力机车的自主研发，到后来将中国高铁打造成世界的名片，如今在新能源这条赛道上依然一样，虽然我们有很多问题，但我们有摸着石头过河的精神，而且我们不再吃不饱，我们拥有更多力量，更多的人才，更多的智慧，终究能将中国的电动与氢能打造成世界的名片。
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