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在新冠疫情的影响下，全球航运业一度迎来翻天覆地的变化，不断刷新着行业的各种记录，海外空箱回流艰难，国内订舱摇号，一箱难求，海运价格也是直接飞到了天上，对于航运公司来说，2020有悲有喜，喜大于悲，可对于外贸人来说，无疑是巨大的挑战。的确，海外疫情不断恶化，复工复产艰难，大量海外订单流入中国，给中国供应商带来了更多更大的机会，但是“一箱难求”的惨状也着实给了外贸人最坚实的一击。 
前文所述，由于世界各地区疫情大幅反弹，越来越多的国家一而再地采取更加严格的管控措施，一切节奏似乎都慢了下来，而生活必需品和医疗物资需求却因疫情疯狂暴增，加之处于传统运输旺季，海外众多港口一度出现死亡拥堵，亚欧、美洲、非洲等航线出现集装箱严重短缺、爆舱不断的现象，运费也随之疯狂上涨，无边无际！
欧洲贸易也无法幸免，以赫伯罗特（Hapag Lloyd）为例，GRI从去年同期的USD950 / 20'和USD1,150 / 40'升至USD1,962 / 20' ＆USD3,174 / 40'。（具体以当下当地对接代理人实际公布数据为准），某些代理报出的运费比平时提高了5至6倍，甚至更高。自2020年下半年以来， 在所有航运公司数据均显示出前所未有的巨额利润之时实施GRI不仅残酷、不切实际，而且还会严重影响出口商，因为某些产品的货运成本已经是商品价值的两倍或三倍，甚至是五倍。由于运费飞涨，成本过于高昂，很多买家最终选择弃货，给出口商带来了一大堆烂摊子，最后很多人不得已之下，只能交上高昂的滞港费，并将货吐血大甩卖，以此让客户收盘。值得关注的是，有些买家甚至在谈判初期直接表示拒绝购买（这可比目的港弃货讲究多了），转而去寻找欧洲本地或非洲的其他未开发市场资源，这仅仅是因为相比从中国进口，这些货源的货运价格要便宜得多。
我记得此前有位徒弟跟我吐槽公司的业务方针问题，总是渴望以低MOQ、低价格抢占市场，的确拿下了很多客户，却在一个接着一个地流失，尤其是2020年至今，海运费疯涨、汇率狂跌、原材料成本也是持续上扬，当公司一次又一次通知客户价格变动的时候，客户就像商量好了一样 ，集体失联，不再回复，原本要下的订单也自此搁置，如何跟进都杳无音信。坦白讲，在Mike的认知里，以低价策略抢占市场是难以持久的“自杀式”开发，前期的确能够积累下大量客户资源，却因利润微薄，实难创下可观的营收，加之公司各方面的运营成本（比如每年十几万、几十万、甚至上百万的付费B2B平台费用），能不赔钱已经很了不起了，后期你想涨价，客户直接跟你讲“拜拜”！
以低价抢来的客户终会以低价失去，这类型的客户大多是毫无忠诚度可言的，因为前期大多是看中了你的价格，而不是依赖你的产品，认可业务员或公司的价值。说回到船公司疯狂加价问题，Mike认为，尽管船公司在新冠疫情初期经历了一段无比艰难的时期，确实有权征收一些附加费，但这着实不应该过分疯涨，以出口商失去业务和市场为代价，踩着别人的尸体拼命往上爬，毕竟，船公司早就平安度过了生存期，大多数航运企业已经翻身，利润更是翻涨了无数倍，简直是前所未有！
很多人埋怨自己的货代，其实他们也是无可奈何，两头受气，我们应该相互理解。埋怨货代无能，订不上舱位，埋怨司机拖延，收送货太慢，其实你有没有想过，这是不是像极了出现售后问题时，被老板和客户两头刁难的你？随着费率的提高，较小的货运代理人面临着巨大的挑战，因为本来已经很微薄的利润率正在进一步缩小。随着船只装满，航运公司不愿再进行任何谈判，对他们来说，维持业务变得越来越困难。关注Mike外贸说的朋友此前应该在历史文章中看到过介绍，造成当下这样现象的主要原因就是海外疫情严重，港口持续拥堵，空箱回流艰难导致的，国内订单不断，集装箱需求暴增，一箱难求，你说能不贵吗？很多人花着天价订上舱位还要偷着笑！有的人订不到舱，客户着急拿货，没办法，最后选择空运，各位感受一下此前学员群里的一丝“金钱的味道”没办法，这就是现实！为了发货，为了拿货，买家和卖家真的是使出了“吃奶的力气”，下了血本！很多人觉得2020年海运价顶到了天花板，却没成想，很多航线的海运价格在今年年初又猛涨了一波，不过还好，当下暂有回落之势，但想要回落到最初水平，恐怕还需要一段时日。
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