缺舱！缺箱！海运难题何解？

随着海外疫情蔓延，中国出口对全球产业链、供应链稳定发挥了重要作用。然而，在物流环节，船和集装箱滞留海外，海运价格上涨和“一舱难求”“一箱难求”等现象正给外贸企业带来巨大挑战，影响外贸稳定发展。本报在8月27日和12月3日分别刊发《外贸企业直面国际运价飙升压力》《运价还在涨，出口企业挺难的》等报道，持续关注外贸企业遇到的海运难题。为进一步探讨此问题，本报组织来自企业、行业协会和研究机构的资深专家进行全方位解析。

专家圆桌

林备战 中国国际货运代理协会副秘书长

蔡家祥 中国对外贸易经济合作企业协会副会长

魏作才 锦程国际物流集团执行总裁

周诗豪 运去哪创始人兼首席执行官

许英明 商务部研究院国际市场研究所副主任

（排名不分先后）

Q1

造成此次运价持续快速上涨和“一舱难求”“一箱难求”等现象的主要原因有哪些？

周诗豪：海运价格从五六月份开始上涨，到现在仍然在涨。与去年同期相比，美国航线普涨两三倍甚至三四倍，到英国费利克斯托港的运费甚至由两三千美元涨到超过一万美元，这是以前从没有过的。运价高企导致很多低附加值的外贸企业无利润甚至亏损。造成这种现象的最主要原因是海外疫情严重，外运的船和集装箱堵塞在港口，未能及时返回，推高了当前的行情。对于外贸企业而言，如果按FOB价（船上交货价），虽然不会直接受影响，但产品价格上涨会使客户议价甚至影响正常贸易开展；如果按CFR价（成本加运费）、CIF价（成本加保险费加运费），则会直接受到冲击，侵蚀企业利润。所以这一行情对外贸企业最终都是不利的。

许英明：一是需求方面的原因。虽然疫情在全球仍未有效控制，但美国、欧盟等发达国家和地区，以及巴西、俄罗斯、东盟等新兴市场国家和经济体的经济已重启，其进口需求持续释放。而且一些国家也采取了消费刺激措施，加之圣诞元旦等传统需求旺季的到来，市场货量大幅上升，使海运需求大幅上升。二是供给方面的原因。全球经济恢复程度不一，集装箱运力和商品供给不均衡。目前疫情仍在蔓延，许多国家尚未大范围复产复工。疫情在中国基本得到控制的情况下，中国政府持续统筹疫情防控和经济社会发展，生产力已基本恢复，加之中国具备较为完善的产业链体系，中国产品的供给正为全球贸易的复苏贡献积极力量。而世界上其他一些地区，疫情还比较严重，其生产能力的恢复尚需时间。

以上需求和供给两个方面原因造成中国进出口增速的差异。11月中国出口同比增长21.1%，进口同比增长4.5%。中国出口的集装箱散落在全球各地，回流不足，导致海运出口形成了“一船难求”“一箱难求”的局面。

魏作才：今年我亲身感受到整个航运市场的波动起伏，是历史上没有过的。不仅运价快速上涨，而且“一舱难求”“一箱难求”。非理性行情给整个行业带来的冲击非常大，对外贸的负面影响也在加大。外贸企业为了按约及时交货，不得不计成本抢船和抢箱。因为违约带来的成本高企，供需失衡导致运价三五倍地飙升，甚至到欧洲的航线以前只要一两千美元，现在逼近一万美元，即便如此仍然很难拿到集装箱。

出现这些现象主要有六大原因：一是海外疫情蔓延，产业链和供应链受阻，海外客户到中国采购商品多，进口相对少，导致外运的货船和集装箱多，而回来的少，长此以往使得箱量严重不足，运费上涨；二是疫情导致海外港口、口岸装卸效率低下，作业工人严重不足，甚至有些关键岗位很难找到替代工人，清关时间普遍延长，由以前的十天半个月到现在需要一个月甚至更长时间，打乱了正常航程，导致集装箱滞留海外；三是在港口卸货后，需要堆放在堆场或目的地掏箱检验检疫，作业效率的下降使得集装箱不能及时回到集装箱场站和港口；四是疫情发生后，船公司受损，船员人力减少，运营成本增加，加上船公司形成的联盟和运营生态，普遍愿意减少船量和班次，节省开支，提高单箱运费，保持船公司收支平衡；五是受疫情影响，海外相关国家的检验检疫和清关等部门作业效率降低，导致运营周期加长，船箱滞留海外；六是海运的投资特点是资金投入大，回报周期长，投资风险大，由于未来走势不明朗，而且目前船公司的船和集装箱量总体不缺，只是疫情导致滞留海外，资本增加船和集装箱投资的态度比较谨慎。

林备战：主要有四方面原因：一是运输不平衡，从中国到海外的货物多，回来的少，推高了运价；二是国外的空集装箱运不回来，造成缺箱，产生了“一箱难求”的现象；三是进入第三季度之后，中国出口及运输进入冲量阶段，运力需求进一步增加，而船和集装箱供给进一步减少；四是航空和海运运力没有完全恢复到原来的水平，铁路运力有限，国际公路运输更是运力和航程都受影响。远水不解近渴，海运作为当前主要的运输方式，外贸企业对其依赖较大。

Q2

海外疫情持续蔓延和反复，目前外贸企业遇到的海运难题预计还会持续多久？

周诗豪：初步预估这种情况至少会持续到明年年中。因为受疫情影响，集装箱的供应在短期内难以恢复，而空箱的生产尚需时日，缺柜等现象在较短时间内不会改变。

林备战：预计持续到明年第一季度。因为那时正值春节，工厂停工，工人放假，可能会释放出一部分运力，推动运价略微下降。但完全恢复正常运力和运价预计要到明年7月份以后。现在中国造箱企业正在加班加点生产，订单已经排到明年6月份。

许英明：目前来看至少还会持续一段时间，但持续时间的长短主要取决于疫情控制的程度和全球生产力恢复的时间。从短期看，这一现象至少持续到春节。目前许多公司的集装箱订单已排至春节，但随着贸易旺季的结束，这一现象会有所缓解，甚至明显好转；从长期看，随着新冠疫苗陆续在全球大范围接种，全球生产力会逐步恢复，全球集装箱运力会逐步平衡，包括中国在内的进出口会更加平衡，海运网络也会逐步恢复正常，那时“一船难求”“一箱难求”的现象就基本不会持续了。

魏作才：从收货、入场、装箱、通关、装船、运输、卸货、清关等海运的流程来看，其中多个环节都受到影响。这种现象不可能长期持续，但短期内也较难解决，预计至少持续到明年年底。疫情持续时间总体与全球防控效果有关，只有在疫情基本得到控制的时候，这种现象才可能缓解或消失。与此同时，东南亚生产逐步恢复会吸引走一部分货物出口需求，可以缓解中国海运压力，运费可能随之部分下调。

Q3

短期来看，如何采取措施缓解当前海运难题？海运治理的长久之策是什么？

林备战：一时无法解决。疫情不缓解，尤其是国外疫情不缓解，无法从根本上解决这一问题。造箱需要时间，光是中远海运一家释放运力还不够，需要全球大船公司共同努力。但是船公司从利益上考虑，前期亏损太大，这也是弥补亏损，是利益最大化的考量。

魏作才：短期来看，既需要行业层面来解决，也需要国家层面来解决。从行业层面来说，需要行业联盟联合协商，加大集装箱等运力投入，推动市场回归理性。从国家层面来说，要从税收等政策方面加大对航运业的支持力度，鼓励航运业提升运力，推动价格下降，让航运市场从非理性上涨中回归到理性轨道上来；同时加大与相关国家的协商，促进全球物流链和供应链的正常运转。长期来看，本次行情也反映出航运业垄断带来的弊端。由于航运业投资风险大等特点，该行业容易形成垄断和行业联盟，容易左右市场，需要国家加强规范。

周诗豪：一时间很难有较好的解决办法。建议以数字化和互联网方式推动问题的解决。比如这次非常严重的价格上涨和舱位、空箱紧缺，暴露出很多港口码头、船公司数字化水平不高，信息滞后等问题，使得空箱数字“盲盒式”地存在，使企业提空箱和订舱充满不确定性。具体来说，一方面，政府可以建立公开的信息平台，建立公开透明的排队机制，提供实时的集装箱数量信息，让企业像买火车票一样能够看到实时信息，减少对“黄牛”的依赖，减少恐慌和非理性，增强确定性；另一方面，推动港口、仓库、堆场等环节以及船公司的数字化建设进程，让流程更清晰、信息更透明，可以提升运作效率，降低不必要的成本，这对上下游企业的帮助都非常大。

许英明：短期来看，一方面可以积极主动扩大进口，持续落实扩大进口举措，鼓励跨境电商等贸易新业态新模式发展，促进进出口平衡发展，缓解海运出口船只和集装箱不足等难题；另一方面，支持企业根据商品附加值和运输时间要求采取海运、铁路、空运等方式进行贸易。从根本上而言，需要尽快控制疫情在全球蔓延和反复，提高全球贸易的平衡性，增强供给和需求的适配性。

目前当务之急是，全面加强全球抗疫合作，加快疫苗大范围接种，强化产业链价值链合作，尽快恢复全球生产力，全面恢复和优化全球贸易网络。

蔡家祥：中国FOB出口占80%~ 90%，由买方付运费。国际班轮享有垄断特权，目前班轮联盟从原来4家减为3家，市场集中度更高，更容易集体联合决策。此次大幅减运力减航班，大幅提高运价，同时在舱位紧张和缺空箱的情况下没有及时恢复运力和航班密度。应该说，联合垄断色彩浓厚。相关部门对此应予以重视，可依法进行反垄断调查。同时行业主管部门必须规范班轮行业的定价机制，防止运价大起大落而影响贸易。

作者：吴力