 6月25日，上海航运交易所公布上海出口集装箱指数（SCFI）为3785.40点，再创历史新高，该指数相比2020年最低点818点上涨了363%。SCFI反映即期海运市场结算运价的变动方向和程度，这意味着海运价格已同比翻几倍增长。 最近，甚至有国际大货主自己租船、自己开辟航线以应对危机。  在疫情、港口拥堵等因素带来的世界海运“至暗时刻”，加强产业链上下游之间的沟通，共同寻找造成供应链梗阻、运营效率低下的根本症结所在，无论是对于此刻还是未来，都甚为必要。  近日，国际商报专访了中国船东协会常务副会长张守国，通过对话探究失衡的原因，共盼海运秩序的恢复。相关深度报道内容如下。 现有市场运力几乎已全部投入航线运营 Q 综合各方声音发现，一方面，有货运不出的外贸企业们如坐针毡，不断抱怨“直观”上班舱公司航线、舱位供给太少，甚至有在特殊时期“奇货可居”之嫌；另一方面，运营商则表示，供应链困境超出了控制范围，舆论的指责是片面与错误的。您认为，造成当下国际海运运力不足，效率降低的主要原因是什么？ 中国船东协会常务副会长张守国： 主要原因还是由供需快速变化导致的供需失衡，以及新冠疫情引发的一系列供应链堵点导致的。 从需求侧看，2020年至今，货量呈现前低后高走势。2020年上半年疫情在海外蔓延的时候，当时海外零售商态度非常悲观，预计需求将会严重下滑，因此大幅减少进口，避免风险。但经过各国持续不断地出台财政刺激政策，货主争相补库存、抢运防疫物资等，海外消费需求旺盛程度超出了预期，2020年上半年的运输需求被挤至下半年及今年，产生了叠加效应。根据集装箱贸易统计局（CTS）的数据，2020年全球约500万标准箱的货量从上半年转移到了下半年出运。 同时，中国高效的疫情管控使国内企业获得了产能恢复的先发优势，在外国政府推出经济刺激计划、消费者采购增加时，中国地区产能恢复的先发优势帮助中国出口企业实现新订单的增长。中国快速、成功地应对疫情也让采购商愿意相信，中国工厂更能够保障供应链安全，因此更倾向于从中国采购。 从运量方面就可以看出中国出口集装箱运输市场的巨大需求。  从供给侧看，据Alphaliner统计，截至2021年4月1日，全球全集装箱船舶数量为5415艘、运力2414万标准箱，运力较2020年同期增长3.6%。现有市场运力除个别船在船厂大修以外，几乎已全部投入航线运营。  而国外主要集装箱码头受当地所在国家疫情影响，拥堵情况非常严重，大大降低了运输效率，也消耗了宝贵的运力资源。比如在英国费利克斯托港，船舶到港后等待靠泊的时间在14天左右；欧洲第一大港荷兰鹿特丹港为7天左右；北美长滩、洛杉矶、温哥华等港等泊时间也长达7天以上。尽管班轮公司在回程航次采取跳港、换船位等方式努力赶回班期，但部分航次仍然脱班超过7天。远东出口不断出现运力缺失，使原本就已紧张的运力供给进一步恶化。 国外内陆运输效率受疫情影响也很大，疫情导致的卡车司机紧缺又造成内陆运输效率降低，使得码头内的集装箱出不去，码头外的集装箱进不来，进一步造成了码头场地拥堵和效率低下。 物流供应链是由海运、码头、内陆运输、仓储等诸多环节组成的，集装箱海上运输只是其中一环。当前我们所遇到的困难，是由于供应链各个环节，特别是在海外出现了问题所产生的叠加效应。 Q 当前运价飙升牵动着亿万外贸企业神经，目前的状况是否反映了市场的情况？有没有其他影响因素？ 中国船东协会常务副会长张守国： 我们认为，运价的走势主要还是反映了市场的真实供需关系，当前海运集装箱运价上涨不仅发生在中国地区。 海运业是一个完全开放、充分竞争的全球化市场。此次以运力和集装箱为主的航运资源紧张是全球性的，资源供给相对于持续旺盛的市场需求而言出现了整体性的不足，亚洲内的东南亚、东亚地区等传统出口国家的运价，甚至连欧美之间航线运价也都因供需关系的紧张而相应上涨。 此外，今年新一轮远洋航线长约陆续签约完成，长约价格较2020年有所上涨，班轮公司为维持长约客户的服务，减少了市场货舱位配置。舱位紧张导致市场运价继续上涨。 短期内运力供需紧张局面还将持续 Q 当前，外贸企业与公众最为关心的问题是，何时能有舱位、柜子？从班轮业的角度看，您认为实现中国出口企业期盼的海运物流“恢复如常”，预计还需要多久？ 中国船东协会常务副会长张守国： 运力秩序恢复最主要还是要看三个方面：一是海外疫情何时真正得到控制；二是海外港口和物流供应链何时恢复正常秩序；三是海外需求端何时恢复正常的采购节奏。 当前值得关注的新情况是，美国1.9万亿经济刺激计划正式开始实施，进一步刺激了美国居民消费。美国3月份商品贸易逆差创新高，与此同时，零售商库存水平则创新低，显示美国消费需求持续旺盛，仍有进一步增长的可能。美国航线的运力供给自2020年10月份以来，基本稳定在每周53万标准箱水平，供需进一步失衡造成了货主一舱难求情况愈发严重。 运价走势是市场供需最直接的反映。从需求侧看，当前主要航线运输需求仍然很充足，未来一段时间仍保持增长的态势。从供给侧来看，欧美国家码头拥堵导致船舶准班率大幅下降，造成实际运力损耗，以及目的港内陆运输不畅的问题依然很突出，集运市场有效运能供不应求的情况没有得到明显改善。 因全球疫情使得供应链效率低下而导致的有效运力供给减少，以及中国和东南亚等传统出口国家的出口需求持续增加，这两者之间的矛盾短时间内无法得到有效解决，因此我们估计目前该矛盾还将持续一段时间。长期来看，随着全球疫苗接种比例逐步提升，欧美等主要进口大国集疏运体系恢复正常后，将能逐步缓解目前物流供应链的“肠梗阻”问题，但仍面临一些不确定性。 Q 近期造船厂订单增多，二手船交易市场火爆，和这样的现状有什么关联？是否能够缓解局面？ 中国船东协会常务副会长张守国： 航运企业也要租入船舶。目前各船型的即期市场租金水平均已达到2005年以来的历史最高值。以通用性较强的4250标准箱位船舶为例，该船型2020年5月底租金为7000美元/天左右，但目前租金已涨至42000美元/天以上，营运成本大幅增加。 随着集装箱船租金的持续上涨，以及出现租船市场租不到船的局面，一些班轮公司迅速转入二手船买卖市场。但无论是二手船运力还是租船运力，都仅仅是对存量资源的交易，短期内二手船交易的火爆，只会大幅提升船公司运营成本，并不会为市场提供运力增量。 近期船厂新造船订单增加可看作是未来的运力增量，但新造船从设计到下水往往需要1.5～2年的时间，对于缓解当前市场供需矛盾无法起到立竿见影的效果。  倡导外贸企业与班轮公司签订长期协议运价合同 Q 无论是疫情还是运河、港口拥堵，其实都是“黑天鹅”事件，但从目前的情况看，它给国际海运市场造成的混乱却大大超出人们的预期。面对当前国际海运供应链的形势，相关部门和航运业出台了哪些政策和举措？对外贸企业有哪些切实可行的建议？ 中国船东协会常务副会长张守国： 交通运输部、商务部等部委出台了一系列政策措施做好稳外贸工作。交通运输部不断强化行业指导和协调，引导中外班轮公司增加运力供给。中国船东协会也召集航运企业召开稳外贸工作行动措施研讨交流会，发出行业自律倡议，并与中国机电等五大商会展开合作交流，倡导船货双方签订长期协议运价合同等。 各家船公司除了做好主业，通过高价租入船，购买集装箱增加市场运力，保证用箱供给；不惜成本全速航行，弥补因海外码头作业效率降低所导致的周转效率无谓消耗外，还使出了“盘外招”。比如中远海运集团使用特种船运输集装箱，大力发展海铁联运，包括中远海运所推行的西部陆海新通道、中欧陆海快线；马士基、地中海航运加大了对亚欧铁路联运业务的投入等，提升了货物在内陆段转运的效率，减轻了对于公路运输的压力，在此次疫情应对中发挥了重要的作用。 对于外贸企业，我们建议他们将保障物流供应链安全提升到战略高度，将稳定安全作为首要考虑因素。建议外贸企业与班轮公司开展长期合作，通过与班轮公司签订年度合同，锁定全年运价，履行各自合约义务。对于外贸企业而言，长期合约有助于锁定物流成本；对班轮公司而言，长期合约将有助于更为精准地预测需求，提前做好运力布局，更好服务客户，与客户实现合作共赢。 资料来源：国际商报 编辑：Sofia、朱玲 媒体合作：010-88379140 |
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