作者｜勇闯天涯
编辑｜岛岛
期数：2292
来源：人和岛会员
2020年可以说是新能源汽车行业高歌猛进的一年，特斯拉以全年50多万的销量一骑绝尘，紧随其后的蔚来、小鹏等新势力造车交付量也节节攀升，实现销量从谷底到高位的强势反弹。随着国家政策的多元化引导，新能源汽车逐渐摆脱政策依赖向市场驱动的方向转型。
小微型电动车的市场一直是关注的焦点，五菱宏光miniev连续5个月蝉联新能源汽车销量第一，不仅捍卫了小微型电动汽车在新能源汽车板块中的主导地位，也印证了物美价廉的代步工具是目前用户对新能源汽车主要的使用诉求。
同时五菱的成功让越来越多的车企看到了低速电动车的市场潜力和广阔蓝海。
根据乘联会数据2020年新能源车辆的销量为1190661辆，纯电动乘用车销量为96.6万辆，其中A00级别的纯电动汽车销量为328404辆；从数据中可得出2020年纯电汽车销量A00级别占主导地位，占比高达34%，销量超过30万辆，在经历了2019年的补贴政策调整之后A00级别车型的市场占比又再次回归到市场主导水平。从工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见可以看出，根据该文件的规划，拟到2025年，新能源汽车的新车销量占比要达到25%左右，如果按照我国每年新车销售2千万辆计算，2025年的新能源汽车销量将要达到500万辆的水平。从2020年的120万辆到2025年的500万辆，中间有380万辆的缺口，按照A00级别占比30%来计算，那么到2025年A00级别的市场将有150万辆的市场销量规模，较目前整整翻了5倍！这块“蛋糕”大到让很多人垂涎三尺。小微型电动汽车市场的扩大不仅为主流车企提供了支线产品扩容的空间，同时也让很多的低速电动车企业看到了升级转型的希望。从目前来看，小微型纯电动汽车细分市场除了有长安、五菱这样的传统车企和零跑等新势力车企进行布局之外，原来在低速电动车领域占有一席之地的生产企业也开始借助市场的变化扎堆入局。早些年低速电动车和现在认知的低速纯电动汽车还是有很大的区别的；在使用范围和场景上来说以往低速电动车更多的是3-4线农村市场老年人选择的代步和生产工具，所以很多人喜欢把这类车叫做“老头乐”。 一是低速电动车到底属于机动车还是非机动车，其定性问题存在争议；二是没有明确出台低速电动车的相关法律法规，监管无法可依；三是执法主体不明确，低速电动车到底归谁管的权责不具体。
低速电动车的使用范围广，市场需求大，介于机动车和非机动车的监管漏洞下，使得低速电动车一直处于一个相对畸形的生态环境中。
在央视报道的新闻中人口大省山东、河南的部分地区集中了很多的低速电动车生产制造企业。这些企业大多不具备生产资质，前身都是一些组装厂，对两轮三轮电瓶车升级改造进行四轮电动车的生产制造，生产出来的产品做工粗糙材质低劣，缺乏基本安全配置，品控和质量要求也无法保证，安全性能更无从谈起。车辆组装完毕也没有经过严格的安全碰撞测试便推向市场，靠着抄袭豪车的外形和便宜的售价，广铺渠道对外销售。尽管该类型的车辆屡屡因为组装贴牌、安全性差、三无产品等质量隐患被曝光，但是市场需求和利润空间摆在那，生产厂家也甘冒风险。监管机构也不能从根源上杜绝这类车流向市场。
随着近些年国家逐步建立低速电动车相关政策法规及准入标准后，众多低速电动车品牌都面临转型。而各家的发展状况也不尽相同，有的选择与车企联姻、有的选择彻底转型纯电动汽车制造销售、也有的品牌逐渐淡出了人们的视线。低速车品牌的转型首先要解决的是产品“转正”。通过产品升级获得公告目录把原本的低速电动车归纳到电动汽车的范畴。随着国家“升级一批、规范一批、淘汰一批”管理规定的逐步落地，一些具备一定造车能力的低速电动车企已经获得生产纯电动乘用车的资质，如御捷、雷丁、陆地方舟、富路、宝雅等。在政策的调控和企业的转型过程中，大部分品牌这一步走的并不太难，先解决活下去的问题才能谈未来。作为低速车企的头部三强，河北御捷、江苏金彭，也通过品牌升级而推出了朋克汽车、凌宝汽车等全新的新能源纯电汽车子品牌，但它们大多都没能进入主流市场，而是停留在小微型车领域，在产品切换的基础上，靠着原本的经营模式坎坷而行。
从原本的低速电动车进入到汽车的范畴领域，一张“准生证”显然是不够的。一个车企从品牌的塑造、车辆的研发生产、渠道的铺设和市场营销等方面都需要付出大量的人力物力财力，在当下竞争激烈的车市中，原本就不算正规军的低速车企又如何面对当下的竞争，实现弯道超车呢？从外部环境来看小微型纯电汽车市场的竞争已经变得异常激烈。不仅有北汽、五菱、长安、奇瑞等传统车企的入局，零跑、合众等一众造车新势力也把目光瞄准了这一市场，这些企业的产品大多具备很强的智能化水平和出色的造型设计，加上本身的品牌积累和用户知名度在抢夺市场方面有着天然的优势。低速车企在经营思路和工艺制造水平上都很难与之抗衡。
同时，这些低速电动车转型而来的车企在资金上存在一定的短板，他们本身既没有传统车企强大的经济实力和资源储备，也没有造车新势力那样较强的融资能力。缺乏资金在今天的汽车行业可谓寸步难行，无论是研发投入还是营销网络的构建都会束手缚脚，难以施展。参考当年知豆的资金链断裂和领途的破产重整，都是这类企业在转型升级过程中遭遇的资金问题发生的连锁反应。他们对资金、产业链的管控能力以及企业战略发展的决策都有很大的局限，导致企业难以为继。
随着新能源汽车四化改革的深入和市场消费升级的进一步提高，消费者对产品的要求也越来越高。小微型电动汽车并不等于低端车，用户思维也在发生转变。五菱宏光miniev热销背后的深层原因还是因为五菱在对细分市场深度挖掘调研之后，抓住了目前消费升级的痛点从而推出了与用户诉求完美契合的产品。如果低速车企没有看到这一点，简单跟随是没有意义的。
从目前市场情况来看很多转型到纯电汽车领域的低速车企在经营思路上并没有太大改变，依然沿袭了原先的低速车打法。
车辆销售以线下经销商代理加盟的模式为主，产品走低价策略，渠道建设搞农村包围城市。经销商入网的门槛也都比较低，区县市场2-3万的保证金，3-5台商品车铺货要求，经营面积一般不小于80平米就可以代理销售。有的商家甚至没有像样的门店只要门口能够摆放展车，能够提车就可以获得品牌经营代理权。
品牌招商群体也大多是一些以低速电动两轮三轮车经营为主的小商家，街边汽贸店、出行租赁公司为主。实际经营基本都是单一销售门店或者是店厂分离的情况，从销售功能上来这些门店也仅仅是解决了车辆从销售到交付用户的环节，大多都并不具备完善的售后服务。
从投资意愿上来看，很多投资者对新能源汽车也是抱着试一试的态度在运营，对整个产业发展趋势也是一知半解，很多也是在原来经营的品牌基础上增加一个类目区分。同时这部分投资者本身资金实力有限，抗风险能力和品牌忠诚度也不高。一旦车子不好卖，无非也就是换个门头的事。综合这些层面的问题来分析就不难看出这样的经营模式存在很大的隐患和风险。
随着价格在3-4万区间的低速电动汽车不断的推出和背后厂家的入局，势必会导致更加激烈的市场竞争。便宜永远是这类车绕不过去的坎，在绝对的价格面前，品牌的概念将会被无限的弱化，低价策略将是这些低速电动车企入局的筹码，但是随之而来的价格战，将会是所有玩家面临的深渊。不可否认的是在面对发展的十字路口，有些转型的低速车企业选择了夯实基础，开拓创新。在经营层面通过吸收燃油车和新能源车的发展优点结合企业自身的实际情况走出了具备鲜明特色的品牌经营之路。同时在产品的自主研发、品牌定位、和市场销售模式这些方面也都开展的有模有样，初见成效。对于这样的品牌和企业我们要给予足够的尊重和包容，给予成长的时间和空间。反观另外有很多企业本身基础不扎实、投机成分多，在面对当下的市场变化中，没有做好企业的长远规划，产品设计炒冷饭，品牌定位东施效颦，营销蹭热点、搞噱头，市场经营混乱无序。这样的企业短期内可能会借助低价产品有所收获，但是从长远来看，一定会成为行业发展的弃子。燃油车企的市场洗牌基本已经尘埃落定，新能源汽车的竞争大战即将拉开帷幕，当然，一定是先从低速车市场开始。
