【原】造车黑洞，欲壑难填

2016年11月6日下午，贾跃亭在乐视内部发布了一封公开信，名字很励志——《乐视的海水与火焰：是被巨浪吞没 还是把海洋煮沸？》。

被巨浪吞没是失去生命的意向，把海洋煮沸更是充满了末日的气息。贾跃亭本想用这篇内部公开信来给自己和员工打气，同时稳定住局面。

但事与愿违，公开信发出后，乐视网非但没有从资金短缺的漩涡中走出，反而越陷越深——直到8个月后，贾跃亭出走美国，把一个烂摊子丢给了融创的老板孙宏斌，让后者欲哭无泪。

到了美国后，欠了一屁股债的贾跃亭顶着来自祖国的举国嘲笑和批评，抛出了一个全新的“故事”——造车。

只不过贾跃亭给造车产业开了个坏头，等来了恒大许家印的投资，却又和恒大撕破脸，FF还没上市，自己主动申请了个人破产重组。

造车给贾跃亭续了命，却不是还魂丹，他的黄昏突然降临，给互联网造车蒙上了巨大阴影。

新概念造车企业，有的原本就坐拥万里江山，有的则是朱元璋起义，都遭遇了一些阵痛，也都在风雨飘摇中不断迎来质疑和点赞，甚至连起起伏伏的命运都很相似。

造车，究竟是风口上的黑洞，还是对未来的投资？

01

戴森，小家电界的爱马仕，每5秒卖出一把3000元+吹风机的商界奇迹，进军造车届。

以往的印象中，戴森向来是一家谜一般的黑科技公司，除了能卖出巨贵的产品外，还拥有把科幻变成现实的能力。想来，业界能和他以老弟相称的唯有特斯拉。

前有特斯拉造火箭上火星，后有戴森闲着没事造辆车玩玩，乍一听好像也不算是太神奇的事。

早在2017年，创始人詹姆斯·戴森就打了个预防针，他通过邮件向全球员工宣布了自己的计划，大意是：

小伙伴们手头的工作可以先放放，我要拿出20亿英镑来造车了，2020年就得上。

当戴森在2017年末公布造车计划时，20亿英镑的预算和蔚来李斌提出的“造车两百亿”门槛十分接近，不同的地方在于，这20亿英镑于戴森而言，是无需融资一分钱的一笔小数目。

毫无疑问的是，无论是戴森公司，还是戴森本人，都有足够的钱烧给造车。

10月11日，一封告知内部员工的邮件，结束了戴森品牌的造车梦，至此，英国家用电器公司戴森正式放弃了电动汽车制造项目。

詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给员工的一封电子邮件中写道：“虽然我们在整个研发过程中竭尽全力，但是我们依然没有找到一个将其商业化的方法”他解释道，放弃电动汽车业务，不是因为产品或团队出现问题，而是因为该产品在商业上行不通。

虽然公司曾寻求出售该汽车项目，但一直未找到合适的买家，所以董事会不得不取消汽车项目。

戴森放弃造车计划也许不仅是对现实的认清也是一些造车新势力的缩影，除了那些已经开始成长起来的品牌，还有许多处于“PPT造车”阶段的品牌或许也会被扼杀在摇篮中。

02

蔚来和特斯拉是媒体最为关注的两大新能源车企代表，两家企业都遭受了风雨，特斯拉迎来了雨后阳光，蔚来则依旧飘摇。

特斯拉股价从今年初开始不断下跌，到6月初跌至两年来的最低点（收盘价约178美元），当时媒体的报道是“市值缩水至400亿美元、两年蒸发200亿市值”。

随着Q2和Q3交付量的发布，尤其是10月2日公布的Q3交付报告，显示其交付量创下了新高，特斯拉的股价和外界评价都回到了相应的高点。目前其最新收盘价约为244美元，市值达到441亿美元。

蔚来则是成为了群嘲的新对象，卖一辆亏四辆、江淮代工、ES8自燃、4年巨亏400亿，以及此前板车拖电车强行新疆游、雷军送米粉ES6无法兑现等一系列公关事件……

9月24日，蔚来发布2019财年Q2财报。数据显示，蔚来Q2汽车业务营收为14.14亿元，车辆毛利率-24.1%，总收入15.08亿元，整体毛利率为-33.4%，净亏损达到32.85亿元。

二季度经营数据与一季度相比，已经全面滑坡。CEO李斌在财报中称为了应对困境公司将进行裁员，预期将全球员工人数从近万人减少到7800人左右，还会在年底前剥离非核心业务来减少亏损。

更令人诧异的是，蔚来之后取消了财报电话会议，尽管声称“电话会议一般是财报的补充，我们认为财报已充分涵盖目前需披露的信息。如公司有其他重大事项发生，将会再次通过公告的形式披露”，但表现到股市上，蔚来应声又跌了20%。

随着日前第三季度交付数据出炉，显示蔚来Q3共交付4799辆汽车，环比增长35.1%，同比增长47%。这一优异成绩瞬间让蔚来股价攀升至1.7美元左右，远离了“退市线”。

蔚来当前的资产负债表是噩梦级别的。

2019财年二季度，蔚来的现金及现金等价物仅剩23.52亿元，此外还有13.06亿元的应收帐款和近14亿元的存货；另一面，公司的流动负债达到82.47亿元，资产负债率已经达到97.49%。

2018年，蔚来的经营现金流量净额为-79.12亿元，投资现金流量净额为-79.41亿元。短期角度看蔚来存在非常大的经营风险，急需外界再度输血。

尽管特斯拉一直被指责“永无止境地烧钱”，但近年来特斯拉的毛利率最低也有12.5%，而且随着规模效益的增加以及Model 3的量产发售，正向盈利至少不是不可想象的事情。

反观蔚来的财务比率，Q2销售毛利率仅为-10.9%，即使是长远眼光看也不像有正向盈利的可能。

特斯拉计划将在本月14日开始上海3号工厂的全面投产，而首辆Model 3车身已经生产下线，并预计工厂产能将达到每周3000辆Model 3。

就产品竞争力而言，同样针对平民市场的特斯拉Model 3标准版售价为32.8万元，比蔚来的ES6基准版35.8万元的售价还要亲民，蔚来的产品竞争力在同样价格下很难与特斯拉抗衡。

03

新型造车企业上市，大多数都在和投资者“讲故事”，其生态理念更像是薛定谔的猫，究竟能否实现商业化，谁都说不好。

虽然当前造车企业亏损巨大，乐观的投资者依然看好特斯拉能在未来迎来巨大收益。

预计到2020年，特斯拉的经济状况就会进一步好转。过去12个月来，特斯拉的交付量增长了88％，这得益于其低成本Model 3的产量激增，以及这款低价车销量的增加。

汽车作为最古老的工业之一，新能源行业的兴起吸引了越来越多勇敢的创业者涉足这一领域，但是想要做好一个汽车品牌，不仅仅是只有一个产品就可以万事大吉的，还有根据用户、市场竞品等因素对产品长久打磨以及销售、交付、售后等环节。

对于纯电车型来说，解决用户的续航焦虑才是更大的问题，除了本身产品的续航里程，在使用过程的充电问题也需要花更多的精力与钱财去解决，这或许就是为什么戴森会表示找不到商业可行性的缘由。

新能源汽车毫无疑问会是大势所趋，但传统汽车企业和新型造车企业，谁能占领这片市场，依然是未知数，多数投资者，可能仍然逃不过被割韭菜的命运。