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中国汽车画报2021年1—3期 “饭圈”式用户运营模式几乎成为蔚来的招牌标签。 车主直言 “蔚来更像是我的儿子”。2019年，蔚来接连遭遇退市红线和生存危机，幸而2019年第四季交付新车8,224台，老用户购车占比达50%。李斌称，“如果只有4000多台，蔚来可能就没了。” 但质疑者认为保姆式服务是通过砸钱获得的。蔚来2020年第三季度费用支出中，销售及综合管理费用占比六成达9.4亿元。 与此同时，随着电动车补贴逐渐减少至取消，定价难免上升，用户可能产生“割韭菜”质疑。招银国际资深人士白毅阳指出，蔚来未来的大规模渠道建设成本以及运营成本等是更大考验。 多重压力下，蔚来还能坚持“宠粉”吗？ 中国汽车画报原创 文字| 向秀芳 编辑| 潘磊 图 片 | 蔚来汽车 视 觉 |何珊珊 “饭圈经济”模式是蔚来能在高端电动车市场占据一席之地的关键，但并非不可复制，同时用户体验度的保障摆脱不了高成本的桎梏，所以在造车这场持久战中，李斌将其形容为爬一座海拔七八千米的高山，而且长期潜在竞争对手是苹果这样的巨无霸级别的存在。 蔚来汽车的用户运营是汽车行业最大的谜团之一——根据蔚来官方公布的数据，多达50%的新增用户来自于老用户的“转介绍”，也就是所谓的口碑宣传。这让蔚来在用户拓展方面的打法与多数车企完全不同，某种程度上甚至被视为样板。尽管如此，蔚来创始人李斌直言现在蔚来的用户运营还处于 “初级阶段”。质疑者则认为这种保姆式的服务是通过砸钱获得的，持续性要打个问号。 车主们显然有自己的看法。“蔚来更像是我的儿子”，车主陈昂这样定义自己与蔚来的关系。他称购入ES8后感受到“安心，不用担心被割韭菜”。至于自己与蔚来汽车官方的关系，他视李斌和秦力洪（蔚来两大创始人）为生活中的朋友，分别称他们为“斌哥“、”力洪总”。为支持2021年1月9日的蔚来2020 NIO Day，陈昂一行从上海自驾前往成都。同一时间，还有百余名车主包机从深圳前往成都，这驾航班从机长到乘客都是蔚来车主。从曝光的一条视频来看，飞行过程中，机内人员未按规定佩戴口罩，还办了场“空中Party”。 此事在各大短视频平台引起轩然大波，国航回应媒体称此行为不被允许，正在调查中（但至今没有结果）。根据民航局发布的相关规定，旅客飞行中应全程佩戴口罩，非必要情况下不摘口罩。 按照蔚来创始人李斌的说法，蔚来打造的“用户企业模式”探索现处于初级阶段，如果100分满分，现在是“50分”。 对目前的蔚来而言，用户的“爱”是一把双刃剑，一方面助力其销量增长；另一方面也可能会将其置于风口浪尖。 从长远来看，除了用户，蔚来还需构建起技术和制造另两大“护城河”。李斌曾言，“车卖出去都不能算，服务好后，10年以后才能算”。但波云诡谲的汽车市场随时都在变化，蔚来度过2019年生存危局后，无限挑战才开始。 1 “用户企业” 李斌2014年成立蔚来，提出欲做中国的特斯拉。不过他认为蔚来和特斯拉又不一样，“蔚来要成为用户企业”，用户体验是蔚来的核心竞争力，“用户永远只会为好的体验去买单、去付钱”。 在建设蔚来体验中心时，他就提到要搞得“牛点”，并一定要设在地标建筑里面。2017年4月，蔚来第一家用户中心设在北京王府井东方广场，年租金8000万，此地的上一任 “主人”是奥迪。按照他的设想，蔚来体验中心不是传统的4S店和展示厅，而是为用户提供一个聚集交流场所，逐步向用户渗透蔚来技术和品牌理念。 用户将蔚来体验中心称为“牛屋”，如今确实已成为他们的主要交流场所和聚集地。另一位蔚来车主李迪也是牛屋的常客，她称，蔚来车主可以免费使用 “牛屋”，部分活动可用积分兑换参加，像“儿童智力开发课、音乐Live、手工制作等等，通过蔚来APP积分兑换就可以参加”。 就个人而言，牛屋还是李迪最重要日子的见证者，她在参加线下活动时，收到了男朋友准备的求婚惊喜。她告诉中国汽车画报和财经网汽车，当天的惊喜都是“京蔚军” 车友们帮忙组织准备的——“京蔚军”是蔚来的北京车友群。 在陈昂眼中，李斌为人“真诚”，他的团队对所做的承诺基本都在慢慢实现。当传统车企2020年提出“用户共创”理念时，蔚来用户的反馈早已应用于产品。陈昂是蔚来线下活动的常客，他可以和李斌、秦力洪当面反馈技术问题， “基本都被采纳了”。 蔚来官方资料显示，FOTA（固件空中升级）系统从2018年上线至今，已经实现了43次版本迭代，新增136项功能，优化289项功能，其中就有很多更新是基于用户的反馈和建议。 比如2018年末，一群东北车友在“蔚来社区”里抱怨ES8在起步和急加速过程中出现打滑现象，为此蔚来组织了一场用户与技术工程师的面对面活动，通过近一年的持续沟通与共同尝试后，在2019年末的NIO OS 2.4.0更新中加入了“雪地模式”。 资深汽车分析师钟师表示，从用户角度看，用户、服务商和厂家三方处于信息平等的状态，用户通过蔚来APP反映的问题基本能收到反馈，这让他们从蔚来那里体会到“被关心”的感觉。 另一个值得一提的打法是车电分离。蔚来在2020年8月发布电池租用服务BaaS (Battery as a Service)，实行整车和电池分开销售，产品售价直接减少7万元。BaaS用户可根据实际需求，选择租用不同容量的电池包，按月支付服务费，租用70KWh服务无忧用户金额为每月980元。根据蔚来数据统计，选 择BaaS模式用户去年11月占比为35%，12月上升为40%。这一比例或许还有上升空间，陈昂增购的ET7也选择了BaaS模式。 在车主们看来，选择蔚来“感觉是选择了一种生活方式”。蔚来APP周边产品涉及体育用品、服饰、配饰等，李迪称已用积分兑换了不少，折合人民币3000元左右。另外，蔚来还提供生病医疗、法律咨询、手工制作、智力发展等服务，而且线上线下运营客服基本上随叫随到，“这在别的企业体验不到”。蔚来车内语音识别系统“小迪”在圣诞、元旦等各种节日，会对车主说“XX节日快乐”，李迪觉得这很有仪式感。而且蔚来的高层还会不定时在群里用红包“轰炸”，虽然是积分，但可当钱用。 虽然这种“生活方式”已经渗透到了车主的意识中，而且被其他一些车企奉为圭臬，但李斌似乎并不满意。在接受《赵福全研究院》第65期（1月18日发布）采访时，李斌称蔚来用户服务还没有达到及格线。“用户企业必须对用户使用产品的全程体验负责，高度重视建立用户与蔚来的长期关系”。 2 “用户拯救蔚来” 李迪一家是新晋的蔚来车主，她称做蔚来车主“巨快乐”。他们是在2020年9月中旬交大定，一个月后付清尾款拿到了ES6。当时他们将蔚来、特斯拉、理想的产品都体验了一遍，查阅相关产品资料，并向周边朋友取经后，才决定购入ES6。和大部分蔚来车主一样，也增配了一堆配置，落地价超50万元。提车是由作为志愿者的老车主负责接送，“这是蔚来提车的规矩”，增强了他们对蔚来的认同感。 提供终身免费换电服务，是李迪选择蔚来的最大原因。蔚来曾表示，自2019年8月24日起，购买蔚来ES8和ES6的首任车主，可享终身免费换电服务。李迪称，换电很方便，其他品牌即使提供免费充电服务也不考虑，“换电几分钟就能搞定，充电太慢了”。因为家附近就有换电站，李迪家里没有家用充电桩。蔚来2021年计划在北京布局50座换电站，二代换电站预计在下半年集中投入使用，容纳的电池包从一代的5块升为13块。而且车主通过APP就可自动换电，不再需要下车操作。 对于这辆车430公里的续航在跑高速和冬天会缩水的问题，李迪表示并不担心，“真实电耗会显示出来”。因为在异地充电也是免费，提车当月，他们一家从北京自驾前往海口，一路上高速并不缺乏换电站。而像陈昂这样的ES8初创版车主同样可享受终身免费换电服务。 蔚来的用车无忧计划也是吸引李迪的另一个服务。蔚来在2020年2月发布了服务无忧2.0版本，包括保险、免费维修、免费增强保养、维修代步出行服务、维保取送车、上门补胎、事故安心、增值、爱车积分、年检代办理、增强流量十一项服务，车主可自主灵活搭配。李迪选择的是1.3万元/年（最高）服务套餐，有次李迪开车去古北水镇游玩，把车开没电了，因为附近没有充电桩或换电站，只能寻求蔚来官方帮助，“工作人员充满电才走”。 李迪目前没有增购蔚来产品的计划，但会主动推荐给亲朋好友， “我弟弟被种草了，有购买意向”。 她向财经网汽车和中国汽车画报透露，北京顺义有一位车主家里有9台蔚来。陈昂家里也有4台蔚来，第5台ET7已经完成订购。从他提供的截图显示，他已邀请300多人，其中近100人已提车，还有10余人正在等待交付。 在外界看来，正是李迪这样的 “死忠”用户才是蔚来汽车最大的秘密，他们对于品牌的认同匪夷所思，远超奔驰宝马奥迪这样的传统豪车品牌，在蔚来遇到一些不利的舆论质疑时，这些车主也是冲在第一线——甚至都不需要蔚来官方去动员。蔚来的澳门车友会2019年底自筹40万元，代表蔚来参加澳门车展，这在全球汽车品牌中都绝无仅有。而且各地车友会争相申请NIO Day举办资格。 蔚来创始人李斌称“是用户拯救了蔚来”。秦力洪也认为，用户是蔚来最宽广的护城河。 2018年，蔚来在纳斯达克敲钟上市，成为中国造车新势力第一股。但过了6个月股份锁定期，原始投资人陆续“套现”退出，第三大股东高瓴资本也在12月清空持有股份。蔚来当年股价一度跌至1.19美元每股，接近美股1美元退市红线。因两个月内发生四起自燃事件，ES8产品质量遭到质疑。叠加新能源汽车下行，蔚来当年前三季度累计交付仅1.2万台。业绩财报显示，蔚来2019年亏损达114.13亿。蔚来4年亏损了300多亿元，李斌被称为“烧钱大王”。 整个2019年，李斌都是在“找钱”的路上度过，他挖掘一切人脉关系，“产业基金、资本市场、政府和个人”。 据媒体报道，蔚来曾和北京亦庄国投、浙江湖州产业基金进行洽谈，涉及资金分别为100亿和50亿，但都没了下文。李斌称，蔚来最困难的时候，“现金流都是按天算的，大概持续了几个月的时间”。2019年底蔚来账上仅为10.5亿，是 “现金及现金等价物、限制性货币资金和短期投资”总和。 为活下去，蔚来2019年开启多轮裁员，员工从9500人减至7500人，多位高管相继离职。员工的福利开始基于公司经营做调整，如鼓励员工自愿选择蔚来股票代替13薪奖金。一位蔚来员工韩风透露，2020年初是蔚来现金流最危险的时候。 转机发生在2019年四季度，蔚来当季交付新车8,224台，环比增长71.27%，老用户购车占比达50%。李斌称，在最困难的时候，用户没有放弃蔚来，“如果只有4000多台，蔚来可能就没了”。 2020年2月时，2019年底广汽和吉利均接洽过蔚来，吉利的条件之一是“李斌去职”。韩风透露，李斌曾提过，如果当时引入资本融资，就得答应对方提出的众多“过分”条件，“包括传闻中某Top车企拯救蔚来的条件，就是换掉李斌”，他认为“李斌是蔚来的灵魂”，蔚来的产品路线、商业模式，均以李斌的思考为核心。在度过融资困局后，李斌在接受《遇见大咖》采访说了句，“感谢不救之恩”。 蔚来2020年交付量为43728台，同比上涨112.6%，实现交付至今累计销量超8万台。易车研究院分析师周丽君表示，ES6在一定程度上奠定了蔚来造车新势力的头部地位。ES6是蔚来第二款车型，2019年6月开始交付，当年累计销量11433台，占比超五成。2020年，ES6贡献达六成。今年1月，蔚来共交付新车7225台，同比增长352.1%，ES6和EC6合计占比超六成。 3 “护城河”够宽够深吗？ 蔚来用户被视为护城河，其贡献度虽然高，但与传统车企的用户体量相比量小力微。 李斌将BBA （宝马、奥迪和奔驰）视为现阶段的竞争对手，三家品牌2020年在华合计销量达220余万辆，远超整个中国新能源汽车市场的136.7万辆。秦力洪在2020第七届中国电动汽车百人会论坛会上也坦陈，蔚来作为中国品牌，2020年虽然在豪华车市场取得了小小成就，但“和今天在座的很多前辈企业比起来是非常小的一个数字”。 没有被视为“假想敌”的特斯拉，入华第一年凭借Model 3一款国产车，在华年销量超过10万辆，稳居2020年中国新能源汽车市场销量冠军。周丽君认为，2020年高端电动车市场销量上涨，得益于特斯拉的鲶鱼效应。 今年1月1日，特斯拉第二款国产车型Model Y开始交付，售价33.99万-36.99万。有消息称， Model Y对蔚来造成较大冲击，后者遭遇用户大规模退订。部分订购用户通过社交平台表示，在选蔚来还是特斯拉之间感到纠结。 不过在1月3日蔚来二手车业务发布会上，李斌称，特斯拉Model Y未对蔚来带来影响，“这两天的订单量没有什么大的变化”。由于特斯拉产品以成本定价，李斌认为Model Y售价将有望降到30万以内。因此有观点认为，由于特斯拉和蔚来的产品都采取预售制，Model Y对蔚来销量的影响至少两三个月后才会显现。 除了特斯拉的因素之外，终身换电服务政策的变化，也让蔚来对潜在消费者吸引力下降。李迪透露，换电服务政策“现在听说减少到4次了”。 2020年10月12日，蔚来发布最新换电政策，自当日0时起支付大定及购车的用户在保留家用充电桩的基础上可享受6次收取电费，免服务费的换电；放弃家用充电桩权益的用户每月前6次换电免费。2021年1月22日，蔚来再度调整，保留家用充电桩降至每个月4次免费换电，其他的不变。 蔚来体验中心销售顾问华丰认为，这对销量不会有太大影响，每月4-6次充电次数合计里程达2000-3000公里，能满足城市通行需求。然而这些细微的变化已经影响到了消费者的购买情绪，有消费者称已考虑买“宝马iX3”。 另外，随着新能源汽车政策逐步退坡，蔚来定价逻辑的不足也开始显现。李迪称，现在购买ES6并选装同样的配置，落地价要比去年10月贵10多万。 华丰表示，蔚来产品是根据车辆实际价值定价，由于国家补贴每年在下降，导致车价发生变化。新能源汽车政策补贴现以每年20%的速度递减，2023年计划全面取消。这意味着，蔚来产品售价势必会越来越贵，可能会被不明情况的消费者质疑“割韭菜”。李迪曾认为产品价格上涨，“可能是为了赚钱”。 这意味着蔚来打造用户服务的 “最宽广护城河”，在较长时间内不仅需要解决“割韭菜”的质疑，还要面对竞争对手的激烈竞争。这种竞争不局限于产品销量层面，还有用户模式的建设层面。 4 “饭圈经济”并非不可复制 蔚来是从根基开始构建用户企业模式，在车、服务、数字触点和与车相关的生活方式四个方面，同步改变或者重新定义汽车行业体验，以此构建一个品牌，这个品牌以用户为中心，以用户触点为抓手来构建蔚来整个的团队和物理的体系。 但秦力洪也坦承，用户运营“这件事没什么门槛，也没什么独特的技术含量”。 从商业模式来看，“饭圈经济” 并非不可复制。同是互联网造车代表的理想、小鹏，同样带有用户企业基因。 在接触过数位蔚来车主后，财经网汽车对他们做了个简单刻画：经济条件优越；年龄多在50岁以下；对新鲜事物仍保有好奇心；家里至少拥有一台燃油车；偏重品牌服务水平和体验品质；集中于精英圈层。小鹏、理想的消费人群与蔚来高度重叠。此前有媒体表示试驾理想ONE时，有车友追上来 “打招呼”。 相比小鹏和理想2020年才凭借产品“出圈”，钟师认为作为第一个 “吃螃蟹”的用户型企业，蔚来占据先发优势。 “饭圈经济”模式的成功，是特斯拉、蔚来等能在高端电动车市场占据一席之地的关键。钟师指出，整个企业文化要调整到以用户为中心的轨道上，大部分传统车企做不到。因为部分传统车企的思维仍留在 “上游是供应商，下游是经销商，用户仅体现在财务报表结果里”的阶段。 某品牌经销商宋烨表示，蔚来的用户经营模式暂时复制不了，因为传统车企和蔚来现阶段盈利模式不一样。前者常采取“降价”手段达到销量业绩目标，这导致厂家和4S店利润空间缩小，很难再有资金用于大规模的客户服务；后者比较重视资本市场关注度，其在资本市场获得的收益要远大于传统车企卖车所带来的利润。 传统车企还有“历史包袱”，从宝马跳槽到蔚来担任设计副总裁的克里斯·托马森表示，“李斌给了他一个创造新品牌的机会，可以从零开始设计一个新产品，而在宝马，必须要传承它的文化和历史”。宝马从2008年加大布局电动化，但从产品设计到销量方面都未有大突破。 但市场环境的变化正在倒逼传统车企重视用户服务体验，部分头部车企已有所行动。虽然传统车企向用户服务转型时，没有特斯拉蔚来这样的创始人光环效应，但在资金实力、品牌影响力和用户转化等方面更占优势。 当转型决定不再是“喊口号”时，传统车企的行动速度和效果都是惊人的，这一点在长城汽车体现得比较明显。长城汽车去年尝试让用户参与到产品全生命周期中，由用户投票产生了哈弗大狗、欧拉猫等系列产品，在一定程度上颠覆了大家对长城汽车的企业形象认知。 长城汽车副总裁傅小康认为，“品牌升级的本质是，营销思维从过去的产品价值向用户价值转移，产品永远要符合消费者的需求”。虽然长城汽车转型形式与蔚来等存在差异，但最终方向和达到的效果是一样的。 5 核心技术研发曾遭挫折 李斌觉得用户体验是用户的痒点（增值）不是痛点（刚需）。 未来汽车市场，软件技术是刚需。麦肯锡全球董事合伙人彭波表示，未来汽车企业面临三大趋势：一是软件定义汽车；二是以消费者为中心；三是智能制造。 他指出，软件和新四化（智能化、网联化、电动化和共享化）、 OTA系统升级密切关联。根据麦肯锡预测，智能网联、ADAS（高级驾驶辅助系统）和操作系统等软件领域，到2030年将有840亿美金的规模。而且软件定义汽车使得商业模式、产品差异化、软硬件解耦等发生变化，同时带来了战略、采购以及人才和组织等问题。 蔚来成立的第二年，就在美国圣何塞分部设立自动驾驶相关业务。2019年，其自动驾驶技术研发一度停滞，北美总部历经三次裁员，其中12月裁员主要集中在自动驾驶部门，员工总数从640人收缩至141人。而同年3月，蔚来北美自动驾驶副总裁Jamie Carlson及其团队，还曾到亦庄参与ES8用户见面会，李斌在会上明确表示，蔚来将跳过L3级自动驾驶、直接研发L4级。 去年7月成都车展上，李斌表示，蔚来的ADAS部门，目前在全球共有约200名员工，其中国内160人，基本以上海为主。8月，原Momenta研发总监任少卿入职蔚来，担任助理副总裁，向李斌直接汇报，这被视为蔚来重启自动驾驶研发的信号。据搜狐汽车报道，蔚来成立了独立的硬件团队，内部称为“Smart HW （Hardware）”。而与此同时，小鹏的NGP和理想ONE自动驾驶辅助功能，已被业界认为强于蔚来的NOP系统。 蔚来2020 NIO Day现场，李斌发布二代自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）系统，其中超远距离高精度激光雷达引发圈内关注。该系统将首次搭载于轿车ET7， 2022年一季度陆续交付。 熟悉行业的观察人士黄鹤表示，从硬件配置上看，激光雷达技术有一定竞争优势，但小鹏今年也将推出同样的技术。小鹏和特斯拉选择的是视觉感知路线，硬件上或许与激光雷达有差距，但在算法和数据方面的积累更占优势。而且他认为人才团队比硬件更重要，小鹏、理想的软件团队开发能力要高于蔚来，“以传统车底盘调校为例，相同的硬件，各家技术团队调校后的体验完全不一样”。 秦力洪表示，希望能看到全行业都往自动驾驶方向发展，在此过程中，“我们能够领先一年、两年其实就是非常不容易了，我们绝对不敢也不敢妄念在某个大的技术领域去垄断掉它”。 黄鹤认为，就目前来说，自动驾驶大环境远没有形成，蔚来仍有机会。他表示，蔚来的充换电服务体系， BaaS项目，以及刚发布的150kW固态电池技术等，是其竞争优势。 固态电池技术与NAD系统一同发布。蔚来表示，搭载150kWh电池包的蔚来全系车型，NEDC续航最高超1000km，将在2022年第四季度陆续量产。但据央广网报道，国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青表示，固态电池不会这么快商用。业内人士分析，蔚来推出的应是固液混合电池或者半固态电池。 某品牌研究院方立表示，固态电池两年之内要想实现大批量生产，可能性非常低。在实验室研究层面，涉及到固态电池产业化应用方面仍有很多技术没有攻克，比如稳定性安全性、能量密度等问题。他表示行业公认的时间节点是，固态电池技术可能会在2025年后逐步批量生产。 李斌在接受出行一客采访时，承认蔚来“目前采用的并非全固态，还是带有液体”。蔚来表示，正在加快固态电池技术量产速度，已实现技术的验证、小规模量产，经过全面评估认为能做到。但大规模的车用量产仍需要时间启动，等到合适的时候公布相应信息。 6 造车是持久战 虽然资本市场看好二手车业务、BaaS换电租赁模式等新产业，但上述业务的盈利仍需时间。蔚来脱离生存困局，仍离不开资本力量支持。 2020年2月，合肥决定出手救蔚来于“水火”；4月29日，蔚来与合肥经济技术开发区就蔚来中国总部入驻达成协议，获得70亿外部战略融资；7月10日，蔚来中国获得六家银行提供的104亿元综合授信。正如李斌所言“资本很少讲情怀”，随着合肥加持蔚来，销量上涨，蔚来再度获得资本市场“力捧”，7月腾讯控股增持蔚来汽车A类4普通股票，比例由之前的15.1%上升至16.3%。蔚来的股价也实现飞升，现已涨至57.98美元每股（2021年2月4日），市值为906亿美元，超过福特的445亿美元。 蔚来目前现金储备超400亿元，至少在两年内不会再被资金所困。但是，蔚来还没有实现正向现金流，其毛利率在2020年二季度才首度实现转正为9.7%；前三季度经营合计仍亏损36.76亿元。 蔚来目前的发展离不开资本市场，2020年进行多轮可转债和ADS（存托股份），合计金额超50亿美元，用于新产品和下一代自动驾驶技术的研发、销售和服务网络扩展和市场渗透、以及一般公司用途等方面。今年1月，蔚来发行13亿美元可转换票据，该笔融资将主要用于一般公司用途，并进一步加强其现金和资产负债状况。 另一个需要关注的地方在于，用户体验度的保障摆脱不了高成本，这也是蔚来汽车备受诟病之处。 数据显示，蔚来2020年第三季度费用支出为15.3亿元，占营收比例超三成，其中销售及综合管理费用为9.4亿元，占费用支出达六成。包括直营店等也耗资巨大，《晚点 LatePost》表示，蔚来与销售市场管理有关的租金，从2018年的4.5亿元增长到2019年的约7.38亿元，主要来自直营店的扩张。作为蔚来与用户进行直接有效沟通的主要渠道，截至去年11月30日，蔚来已在全国开设189家门店，其中包括22家蔚来中心和167家蔚来空间，销售网络覆盖全国111座城市。李迪表示，参与牛屋运营的员工不少，要做到24小时回复。 招银国际资深人士白毅阳指出，随着蔚来年交付突破20万辆，必然要大规模铺渠道，这时候渠道建设成本以及运营成本等，对蔚来也是一大考验。华丰表示，搭建换电站也比较“烧钱”。在一次车友沟通会上，李斌表示换电站成本大约是100万/年，而高速换电站是根据保有量进行布局，“太超前，蔚来担负不起”。 另一方面，投资方也有条件。比如合肥解决蔚来的“燃眉之急” 也有相应的机制。战略投资者希望蔚来中国能够在60个月内实现IPO，否则需要以年利率8.5%计算利息回购他们持有的蔚来中国股份。目前，蔚来已从战略投资者手中回购了11.905%股权，耗费资金60.115亿元。 白毅阳表示，上市主要目的是战略投资者可以退出。他认为，这个对蔚来整体资金需求会产生压力，如果未能如期上市，也会影响资本市场情绪。“二级市场从来都是锦上添花，不会雪中送炭”。他认为对于蔚来，短期内资本市场比较担心Model Y对EC6的影响；中期内看新车型推出，以及盈利能力的改善，另外明年ET7是否会真正推出，并且承诺的技术能否落地；同时需要看到毛利率持续抬升，以及整体亏损幅度的持续性收窄。如果蔚来发展不顺或大环境出现剧变，资本市场会随时再“抽身而退”。 李斌在《遇见大咖》节目中表示，现在用户、投资人和自己的期望都不一样了，蔚来挑战变大，“从来不觉得只是要爬一座香山”，李斌称，“爬香山当然容易，想爬7000-8000米的山”很难。蔚来视苹果为其造车的长期竞争对手，两者未来的竞争无法判断。但可以确定的是，10年后的汽车行业格局或许再度风云变幻，蔚来又要攀爬新的高峰。 （陈昂、李迪、韩风、宋烨、华丰、方立、黄鹤均为化名） （本期内容将刊发于2021年中国汽车画报第1-3期） |
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