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亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）可能并没有在菲斯克汽车公司（Fisker Automotive）上首次制造汽车，尽管最初的菲斯克·卡玛车型（Fisker Karma）仍然沿用 Karma Revero 的旧有命名方式，但现在这家公司将比 2016 年成立的菲斯克公司做得更好。 起初，菲斯克希望这家新公司专注于设计工作和概念车，但在 2020 年，他重新构想了其商业模式。宣布 Fisker Inc. 将在 2022 年开始生产其首款电动车型 Ocean Ocean SUV，起价 37,500 美元，同时它不是唯一的车型。 该公司现在根据所谓的轻资产业务模型运行，这基本上意味着它全部用于外包并将所有业务整合放在一起。用亨里克·菲斯克（Henrik Fisker）的话说：如果我是建筑师，是否需要自己动手砌砖？不，但是我需要砖块才能在正确的位置上聚在一起。我们不想成为一家垂直整合的汽车公司。我们不会自己做制造业。对于任何一家电动汽车初创公司来说，新建一家工厂都是愚蠢的。 例如，Ocean 将由麦格纳（Magna）在后者定制 EV 平台上建造。这种方法还使 Fisker 更具灵活性，可以更快地适应不断变化的市场状况。麦格纳国际公司的首席执行官 Swami Kotagiri 解释说：我们等不及五到十年的正常周期。市场对电源和电动车的要求可能有所不同。就好比如水一样，我们不想重新融化和重新倒水。 但是，我们真的可以将菲斯克视为比特斯拉对传统汽车商业模式的更大破坏者吗？后者无疑帮助推动了整个行业的发展，并迫使老牌汽车制造商试图跟上其电动产品的步伐，从而显示出它们的局限性。它们都是庞大的企业集团，无法在某些情况下以最快的速度实施变革，因此 Fisker 相信他的商业模式的灵活性将帮助公司发展并保持相关性和优越性。 现在，即使特斯拉的产品与企业（仍）要提供的产品完全不同，该公司的行为仍然像传统的汽车制造商一样，因为它拥有所有生产设施，几乎没有将业务的任何部分外包。 考虑到这一点，即使特斯拉永远改变了行业面貌，它实际上也不能被归类为破坏者。消息人士引用了对克莱顿·克里斯滕森（Clayton Christensen）的采访，克莱顿·克里斯滕森（Clayton Christensen）是一本名为《创新者的困境》的书的作者，他谈到特斯拉：您可以使用很多特征来描述特斯拉。他们很有创造力。他们了解需要完成的工作。他们的技术非常好。但是我们不会认为特斯拉具有破坏性。他们正在努力使优质产品变得更好。在这个主题上，我们的模型非常非常明确。根据克里斯滕森（Christensen）的观点，它不是破坏者，因为它不符合一个人的标准描述。 核心概念是：诸如底特律汽车制造商之类的老牌企业受到新进入者的干扰，这些新进入者最初提供的是价格更便宜，质量较低但令人满意的产品。消费者用自己的钱投票，颠覆者提高了产品质量，老牌企业最终赶不上创新。 这就是 Fisker 接近成为真正破坏者的地方：它不想像传统的汽车制造商一样，并且与特斯拉不同，它的第一批产品价格不超过 100,000 美元，因此他不会成为昂贵的奢侈品，它具有吸引更多人的潜力。 我们将不得不拭目以待，看看这种破坏者的方法是否会为菲斯克（Fisker）带来回报，菲斯克已经计划在 Ocean 之后推出第二款（更便宜的）车型。有趣的是，它不会与麦格纳一起开发，而是与台湾苹果供应商富士康一起开发。 |
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