【原】建宏总漫谈通用机场的兄弟姐妹

飞行邦 2021-04-02

展开全文

这几年经常被问到通用机场、临时起降点、野外起降点、临时空域、飞行营地的区别。有的投资人分不清A1、A2、A3和1A、2B、3C的概念，甚至到目前为止有的地方政府发布通用机场布局规划中依然采用民航局已经废除的一、二、三类的分类办法。因为不同的机场类型涉及到土地性质、审批流程、业务类型都不一样，所以我在这里把与通用机场相关联的分类和概念逐一梳理，以大白话的方式让大家分清楚通用机场的兄弟姐妹，也便于有针对性地去推动项目落地。

首先，从大的分类来讲，机场分军用机场、民用机场（军民合用机场是这两种机场的结合），军用机场的分类和级别在这里不方便展开说，民用机场又分运输机场和通用机场。运输机场是指可以供运输旅客或者货物的民用航空器起飞、降落、滑行、停放以及进行其他活动使用的划定区域，包括附属的建筑物、装置和设施，用大白话讲就是我们买票坐飞机或者发运航空货物的机场，通用机场是承担除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务的机场，比如空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务，用大白话讲就是保障通航作业飞行。

很多自媒体也写过民用机场、运输机场、通用机场的区别，我看了里边实际上还是有混淆。大部分是把民用机场和运输机场混作一个概念，然后与民用机场相对应的就变成了通用机场，有一部分原因是运输和通用这两个名词很难并列，国外把运输机场叫做商业机场，商业和通用倒是很好区分了。

具体讲到通用机场，与此相关的概念就更加五花八门了，正如我开头讲到的那样，很多人分不清楚，就像一个大家族的兄弟姐妹一样，长的差不多，但性格脾气各有不同，所以要一一梳理清楚。

一、民航体系的通用机场

民航局2017年之前采用一、二、三类的分类管理办法，由于各个地区管理局在此之前都有各自的管理和实施办法，各个办法所采用的指标又不一致，导致在执行过程中出现很多问题。为此，2017年民航局在总结前期经验基础上，借鉴FAA的作法，重新修订公布了《通用机场分类管理办法》，把通用机场分为A1、A2、A3和B类（两大类、四小类），其中前三者A类是对公众开放的，要取证的，B类是不对公众开放的，备案即可。

具体来说，A1是满足10座及以上飞机（含直升机，专业术语直升机不叫飞机，大白话可以）起降，A2是5到9座，A3是4座以下。

有的人以为A类机场大，投资多，B类机场小，投资少，其实是误会了。目前局方对通用机场的分类，不在于机场规模的大或者小，而是看所使用的最大飞机座位数以及是否对公众开放来划分，其原因是要考虑机场对社会公众的影响程度，这个不是本文的重点也不展开解释了。基于这种分类办法，很多直升机场也取得了A1证，因为某些直升机的座位数超过了10座；当然，也有很多800米跑道机场取的是B类证，比如芜湖湾沚机场，只用于中电科钻石飞机的试飞，不对公众开放。由于这种分类方式对于直升机场来说并不贴切，所以局方去年底发文，取消直升机场的A类证书，全部改为B类。

有时候大家也经常看到媒体报道某机场按照1A或者2B、或者3C规模建设，对此，有部分朋友会把前边讲的A1、A2、A3概念混淆一起。其实，数字加字母的表述，说的是机场飞行区等级，而不是机场分类，简单说就是代表跑道的长度和宽度，这个指标倒是与机场的大小和投资规模相关。对此感兴趣的朋友可以查看我之前的文章《王建宏再议通用机场分类管理办法》。

与分类管理办法相对应的，是局方对通用机场审批手续的差异。A类机场要经过场址审查，建成后要提交颁证申请以及相关资料，A1、A2、A3三种机场所提交的资料内容和范围都不一样。另外，通用机场级别可以申请升级，也可以申请降级，具备特定条件的甚至可以升级为运输机场。敲黑板：局方不批立项，不批设计，不做行业验收。项目建成并具备合适的运营条件后，业主方提交申请，管理局委托监管局做《机场手册》符合性检查，对照手册进行现场核实和检查，提出整改意见，业主方完成整改后，各部门监察员签字，监管局出批复函，管理局发证（据悉后续局方还要再简化，那真是好消息）。B类通用机场实施备案制，相关资料按照规范格式填报提交后，所属地的监管局进行审核，没有问题后，完成备案。

有一点需要注意，《通用机场分类管理办法》的概念与民航其他行业规章还有局部脱节的地方，比如适航审定部门有合适的飞行场地概念，但这两个规章的概念并不完全对应，比如直升机场都改成B类，那对应于B类机场的概念的话就不能对公众开放，但实际上很多直升机场都是多家通航公司驻场运营，也做商业载客服务。这个问题如何协调，期待局方后续对此进行完善。

二、军方体系中的通用机场。

对于通用航空飞行作业使用的场地，军方和通航企业长

期以来习惯使用野外起降点这一称呼，各军区（军改前）的审批和管理办法也不尽一致。2009年，空军司令部发布《临时起降点设立及使用管理暂行办法》，标志着军方对通用航空飞行场地开始系统性的规范化管理。这个办法提出了连续使用临时起降点和短期使用临时起降点，两种起降点的申请函提交、审批、军地协议签署、建设标准和验收部门的级别不一样，使用期限也不一样。但是有一点可以明确，无论机场规模大小，无论使用多久，都叫临时起降点，这一阶段军方批文里写的都是某某临时起降点。

2014年，军方发布《关于新建通用机场场址核准问题》文件，首次提出了通用机场概念，并决定要暂停审批并逐步取消已经批准的临时起降点。2017年军方提高了审批级别，增加了征求诸兵种以及有关部门意见环节，但对通用机场的概念没有变化。至此，军方体系下同时有了通用机场和临时起降点两个概念。可以预见，随着时间推移，临时起降点将会逐步消失。

下面再说说临时空域。临时空域和临时起降点看起来好像一样，都是临时飞行用的，但是这两个概念的区别还是很大的。从审批部门来说，一个是军方航管部门批，一个是作战部门批；从审批对象来说，一个是针对特定业务，一个是针对特定地点，具体也不展开讲了。

三、关于飞行营地

飞行营地尽管也能飞，但是它既不属于民航体系的通用

机场，也不属于军方体系的通用机场，它是国家体育总局下属的航管中心主导的项目。随着这几年私人飞行、娱乐飞行以及航空体育运动的普及，飞行营地逐渐成为热点。由于其审批简单，投资少，见效快，运营相对轻松，因此，很多投资人开始热衷于申请飞行营地。根据现有规范，按飞行业务种类不同，飞行营地共有八个类别，包括滑翔机、初级飞机（以及直升机、自转旋翼机）、特技飞行、悬挂滑翔翼、气球飞艇、动力伞、滑翔伞、航模等，每种类别需要的场地规范也不尽相同。

需要注意的有三点，一是飞行营地不能开展通航商业飞行，比如短途运输航线、91部飞行员培训等，二是飞行营地也要向军方申请空域，三是飞行营地建成后要向体育管理部门申请营地牌照。

每次谈到通用机场，很多朋友都会说审批太难了，既涉及到选址是否合适，也涉及到军方、民航、地方政府三条主线的流程，还涉及到业主单位的运作能力，有一个环节出问题，其他环节都会受影响，有的项目甚至拖了三、四年了还在审批中。对此，我也有过类似感悟，但是在做过多个项目后，我反而觉得，只要走专业、规范的道路，通用机场审批并不难。对此，我将结合成功与失败的案例，另外分期进行经验与教训分享，感兴趣的朋友可以继续关注飞行邦和我的朋友圈。