  愿你经历再多，都不忘初心； 愿你难过再多，都不忘微笑； 愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事情。 发动机指示一般由发动机指示系统连续的提供发动机数据至公用显示系统，该提供发动机的主要和次要指示。发动机指示显示在中央前面板的上部显示组件（DU）和下部显示组件（DU）上，或者显示在机长或副驾驶的内侧显示组件上，一个显示发动机主要显示，另一个显示装置显示发动机次要的显示。 737NG的两台发动机是CFM56-7B发动机，该发动机为电源、气源、液压系统系统动力，该发动机是高涵道比、双转子、轴流式、涡轮风扇发动机，空气通过风扇叶片吸入后分成两股气流-主气流和次气流，分别对应内涵道和外涵道，主气流通过风扇叶片的叶根部分进入增压器，然后依次进入高压压气机、燃烧室，在燃烧室中和燃油混合后被点燃，能量通过燃气传递给高压涡轮和低压涡轮。 CFM56-7B发动机包括两个独立的转子系统： 低压系统转速定义为N1 高压系统转速定义为N2 双转子的发动机是涡轮风扇发动机，目前民航飞机的涡扇发动机一般都是高函道比的，80%推力主要由风扇提供。而风扇是位于低压转子，自然的，N1大，风扇转速就快，推力就大。所以一般发动机的推力都是看N1的转速。N2转速和推力肯定也有一定关系，但毕竟N1和N2不同速，N2对推力的反映不够精确和灵敏。 气动热力性能参数的监视及其趋势预测是航空发动机状态监控的主要内容。发动机排气温度( Exhaust Gas Temperature，EGT)是实际监控工作中最常用的气动热力性能参数。发动机排气温度作为衡量发动机工作正常与否的重要参数，直接影响飞行员对发动机工作状态的判定，如果显示异常，造成飞行员判定失误，将直接影响飞行安全。发动机排气温度是由分布于发动机舱的热电偶感应发动机排气温度变化，产生感应电动势，作为模拟量信号，经过温度补偿导线传送到参数显示器等显控设备。航空发动机常年在高温、高压、高速等恶劣环境下工作，其性能必然会发生衰退，通过监视和预测EGT能够掌握航空发动机的健康状态及其性能衰退趋势。 涡轮发动机，是喷气式发动机，靠燃油燃烧膨胀空气，高速向后喷出产生推力，涡轮发动机按结构从前到后有四个组成部分：进气道、压缩机、燃烧室、尾喷管，这四部分沿同一轴线成辐射对称，共同完成工作循环，即空气流从进气道进入压缩机，在压缩机内空气经过压缩高压进入燃烧室，在燃烧室内高压空气与被注入的燃油进行混合，经点火后燃油燃烧，空气膨胀，高速从尾喷管排出，产生推力。 所谓压缩机就是一定数量的叶片轮组合在一起的装置，它的转动必须借助外界动力，而这个动力来自高压气体喷出时驱动的涡轮，涡轮与相应的压缩机用一根高强度的轴机械相连，它们被燃烧室前后隔开。大多数现代涡轮发动机都具有两部压缩机：高压压缩机N2和低压压缩机N1，有的甚至达到三部，N1、N2和N3,它们分别由各自的涡轮驱动，但在机械上是相互独立的。空气流经压缩机时被逐级压缩，流速逐级增加，温度逐渐升高，压力越来越大，体积只剩原来的1/10-1/15。涡轮风扇发动机就是涡轮发动机中低压压缩机的第一级叶片的直径在尺寸上非常大，这级大叶片就叫做风扇。 流经风扇的空气向后移动时，一部分继续进入下一级压缩机叶片继续压缩，而另有一部分则经过发动机罩与压缩机之间的涵道通过，从涵道流经的空气量与进入下一级压缩机叶片的空气量的比值叫做涵道比。尤其在低速和低空飞行时，发动机的推力主要来自发动机前部风扇。对大型飞机的发动机来说，如Boeing747、Boeing757,、Boeing767及Airbus300、Airbus310等，大约有3/4的推力来自于风扇。 为了让发动机可靠、安全、经济的运转，在它的内部，有很多发动机赖以生存的保障系统，包括附件驱动齿轮箱、燃油系统、润滑系统、点火系统、引气系统、起动系统以及各种各样的传感器等。在驾驶舱的内都有相应的仪表显示可以让飞行员清晰的判断各系统是否在安全稳定的工作。 发动机主要指示： N1 和EGT 是发动机主要指示。 发动机主要指示通常显示在中央前面板的上部显示组件（DU）上。如果这一显示组件失效，显示自动移到下部显示组件（DU）上。利用各自的显示选择面板，可以人工将发动机主要指示显示到机长或副驾驶的内侧显示组件（DU）上或下部显示组件（DU）上。 发动机次要指示： N2、燃油流量、滑油压力、滑油温度、滑油量和发动机振动指数是发动机的次要指示。利用各自的显示选择面板和发动机显示控制面板的发动机（ENG）电门，可以将发动机次要指示（不包括燃油流量）人工选择到机长或副驾驶的内侧显示组件或下部显示组件上。燃油流量的指示一直显示在上部显示组件的主发动机指示的下方。 737NG飞机使用的发动机重要指示： N1 指示： 反推指示：显示（琥珀色）–反推从收起位移开，显示（绿色）–反推放出。 热防冰指示：显示（绿色）–整流罩防冰活门（一个或多个）打开，显示（琥珀色）–整流罩防冰活门不在相应发动机防冰电门所指示的位置。 EGT（排气温度）指示： 发动机失效报警： 机组报警： 全温，推力方式显示，选择的温度和自动油门限制：
如上图所示： 1. 全温（TAT）指示：显示（标志–深蓝色，温度–白色）–全温（摄氏度）。 2. 推力方式显示的信息有： · R-TO – 减推力起飞 · R-CLB – 减推力爬升 · TO – 起飞 · CLB – 爬升 · CRZ – 巡航 · G/A – 复飞 · CON – 连续 3. 所选温度：显示（绿色）–为减推力起飞N1 选择的假设温度（摄氏度）。此数据也显示在起飞基准（TAKEOFF REF）页面。 4.
自动油门限制指示，亮（白色）– FMC 没有向A/T 系统提供N1 限制值。A/T 将使用由相应EEC 提供的降级的N1 推力限制，此指示显示时，将替代推力方式显示信号牌。 发动机次要指示： N2 指示：N2 读数（数字）显示（白色）–正常操作范围。显示（红色）那么说明超出操作限制，如果在在地面，发动机停车后，红色方框表示飞行中曾超出限制。
交输引气起动指示：显示（洋红色）–空中起动推荐使用交输引气。
燃油流量/已用燃油指示：燃油流量（FF）读数（数字），显示（白色）–燃油流量（FUEL FLOW）电门在速率（RATE）位时，显示到发动机的燃油流量（千克/小时X1000）。
滑油压力指示：滑油压力（OIL PRESS）读数，显示发动机滑油压力（PSI），显示（白色）–正常操作范围，显示（琥珀色）–警戒范围，显示（红色）–达到操作限制。
滑油温度指示：滑油温度（OIL TEMP）读数，显示滑油温度（摄氏度）：显示（白色）–正常操作范围，显示（琥珀色）– 达到警戒范围，显示（红色）– 达到操作限制。
滑油油量指示：以夸脱为单位显示可用滑油油量，图象背景反显显示，LO（白色）显示表示滑油油量低，发动机起动以及起飞和爬升期间，指示的滑油油量可能会明显减少。这种情况发生时，发动机操作不受影响，平飞期间会指示正确的滑油油量。风转N2 转速低于约8%时，滑油油量指示到0 的情况是正常的。
发动机振动指示：显示（白色）–发动机振动等级，高振动值时图象背景颜反显显示。
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