对西安机场十四五时期发展的思考

十三五时期西安机场实现较快发展，若不受到疫情影响，原有机会跨越五千万人次。十三五期间西安机场航线网络的广度明显增加，国内通达城市位列全国前茅。站在后疫情时代的起点，笔者认为西安航空市场在十四五时期仍然值得期待。假期闲暇之余，笔者思考成文。

一、笔者观点回顾

发布时间2015年9月

笔者在《咸阳机场增长蓝海　低成本航空可成重要推力》一文中指出：

我国目前低成本航空市场份额比例较低。西安的国内航线市场中低成本航空份额更是远低于我国平均水平。

从机场发展角度看，目前咸阳机场T1航站楼停用后大面积区域闲置，T1航站楼登机口距安检入口较近，非常符合低成本航空高效运行的理念。笔者建议机场方面不妨可以参考新加坡、马来西亚等低成本候机楼LCAT设计，适当改造T1航站楼。

面对与成都、重庆、昆明机场竞争，笔者认为机场方面更应该选择自身发展的蓝海，鼓励低成本航空乃至远程低成本航空进入西安市场，吸引青海、宁夏、甘肃乃至新疆更多客流至西安转机。

从西安长途运输市场未来发展角度看，西安目前高铁线路及尚在规划建设中线路逐步完善，作为地处我国地理中心的西安未来高铁网络会更加发达。在八月十大目的地中的西宁、兰州、成都航线很可能未来逐步被高铁替代。为了保证民航健康发展的必要市场规模，提供陕西居民出行更多的选择，这个角度也应积极鼓励低成本航空的发展。

西安作为一个旅游目的地城市，同时拥有地理上区域中转枢纽优势，民航作为吸引客流的导入口，更需要利用好相关政策，为西安民航市场持续高速发展及当地经济发展带来更多动力。

发布时间2016年4月

笔者在《长安航空独立运营再思考》一文中指出：

西安市场中全服务航空无论从市场份额及航线分布而言，均已占据绝对优势，考虑海航自身品牌在西安仍有存在必要的情况下，长安航空或可考虑以低成本航空模式在西安市场运营。

从出行人群角度观察，西安的出行人群仍处于较高速的增长阶段，市场仍有增长的潜力。长安航空作为低成本航空利用机票价格优势刺激市场中潜在需求，亦将保证机队规模快速扩大。

未来一旦长安航空发展步入正轨，便需要考虑订购或租赁737MAX200机型（200座），以争取更早的交付机位。新一代波音机型效率更高，同时单位成本更低。

发布时间2016年9月

笔者在《西安咸阳机场十三五时期的机遇与挑战——做强陕西航空中转服务 助“迈向世界的陕西”腾飞》报告中强调：

中转旅客增长将是机场进一步发展的基础，在周边机场不断加快开辟远程航线与在西安咸阳国际机场没有一家专注发展本地中转业务基地航空公司的背景下，虽然近年西安咸阳国际机场国际旅客吞吐量高速增长，但总量依然较少。西部机场集团有必要有义务承担起增加西安咸阳国际机场发展中转旅客业务的任务，通过增加中转旅客夯实市场基础，不断吸引更多的公司在西安主动开辟国际航线。

二、十四五时期需要关注的问题

笔者在上述文章中提出的判断与建议，在十三五的中后期逐步得到验证、落地。如T1改造、高铁的影响、中转业务发展。在后疫情时代的起点，笔者认为西安仍有诸多需要思考的问题，笔者抛砖引玉。

一直以来，在笔者心中西安/亚特兰大作为中美两国国内的交通枢纽，地理位置上有诸多相似之处。故部分问题以亚特兰大做简单对标。

1、幸福航空与长安航空问题

目前幸福航空虽然主基地转回西安，但机队规模、航线网络在西安市场仍不具备规模。近期海航集团旗下航空公司在破产重组阶段。笔者认为陕西相关方包括省市政府、机场都需要思考航空公司的整合问题。笔者还是认为应当考虑一家低成本为主的基地公司。除了延续本地品牌外，还可考虑引入国内低成本航空的管理与资本。

 

2、支线航空需要高度重视

在十四五中后期，西安机场改扩建完成后，加之国产飞机进一步普及，对标亚特兰大机场，笔者认为支线航空的网络、频次、比重都将是西安机场打造中转枢纽的决胜因素。笔者认为届时需要追求频次、平均单机座位最佳的匹配，而非一味追求过高的座位/时刻比。

 

3、需要关注市场竞争，探索优化资源配置

笔者曾撰文指出后疫情时代行业竞争问题值得关注！。笔者一直认为机场有别于航空公司，航空公司更关注市场的经营利润，而机场更应该关注本地市场的竞争情况。一定程度承担本地市场“反垄断机构”的角色。需要平衡航空公司经营与旅客能接受合理票价之间的矛盾，使用时刻等资源来优化竞争形势。

合理的竞争、合适的频次、最佳的机型都需要一定的研究，同时也能有资源配置的工具，能将研究成果应用于实践。

笔者认为除了时刻配置、时刻优化外，也应当探索时刻的二级市场交易，包括租赁、交换、交易等。西安机场在改扩建完成前后，时刻的价值会发生变化，提前评估相关政策有助于资源配置更好匹配战略。

 

4、不以国际航线论英雄

就如同亚特兰大机场国际航线网络不及洛杉矶、纽约等城市。笔者认为西安国际航空枢纽的关键并不在国际。诚然国际航线网络越多越“好看”，站在后疫情时代，能够执飞远程国际航线的航空公司数量减少，笔者判断更会聚焦于主要枢纽。故笔者认为国际虽然重要，但不是胜负关键。国际航线追求质量，而非数量。

 

5、但需要国际能见度

国际航空枢纽的江湖地位一方面是运量、航线网络决定。另一方面也与机场的品牌宣传有关。比如英文网站建设、英文社交媒体等配套建设都要逐步完善。与此同时，机场的重要观点、机场领袖的言论、机场的重大举措、研究成果都是机场国际能见度的重要组成部分。

 

6、重视节能减排工作

目前在欧美的行业内，航空公司与机场、政府均在向着碳中和、净零排放的目标前进。这方面国内行业内探索相对较少。笔者认为作为国际航空枢纽的西安，应在该领域从研究到实践努力引领亚太机场。

 

7、运行效率需要继续提升

在笔者的潜意识中，西安机场在正常性领域表现一直不错。这得益于驻场各单位的密切协同。从最简单机场容量指标看，对标双跑道机场如希斯罗机场（小时最高计划容量89）、香港机场（小时最高计划容量近70），西安机场及各保障单位仍有努力空间（笔者知悉周边空域因素）。

最后配2张2010年达美航空的分享