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2016年，在制造商从ADAS向自动驾驶发展的同时，汽车工程师协会（SAE）发布了 "驾驶自动化水平"。其目标是在技术向自主汽车发展的过程中建立共同的基准。这个标准已经被汽车行业广泛接受。这些级别从L0（无自主权），到L5（完全自主）。最近，在这些级别中引入了一个新的概念，L2+（Level 2 Plus）。 1. L2+这个词是什么时候进入ADAS词典的？ 鲜为人知的是，Mobileye在2018年的CES上提出了L2+这个词。L2+类别是在2017年构思的，当时团队意识到我们可以将我们的REM技术--原本是为AV开发的--重新应用到ADAS中。研究既定的驾驶自动化六个级别，会发现这些级别中最大的差距是Level 2和Level 3之间。这基本上是从驾驶辅助到一定程度的自动驾驶的跨越。在这两个级别之间的跳跃中，责任从驾驶员转移到系统。虽然并不是那么简单，但Mobileye发现，通过将我们的REM地图添加到我们的ADAS解决方案中，我们可以提供一些介于Level 2和Level 3之间的东西，比如增强型ADAS，甚至可以赋予伪自主权--比如高速公路免提驾驶。Mobileye的CEO Amnon Shashua创造了L2+这个词来指代这个--技术上仍然属于驾驶辅助领域，但在传统ADAS功能的基础上融入了全新的一层。3. 它是如何工作的？ L2+的基础在于提升车辆对其路径的理解，将从前部ADAS摄像头收集的数据与我们的Mobileye Roadbook相结合，Mobileye Roadbook是一个众包的高精度地图，旨在帮助自主车辆（AV）驾驶。L2+类别增强了L1-L2驾驶辅助安全功能与位置智能，在所有驾驶环境中为驾驶员提供更大的实用性。通过车载REM地图，车辆利用众包数据来增强其传感，降低不确定性，增强高级驾驶操作，并使其能够在更复杂的驾驶环境中使用。4. L2+能为驾驶员提供哪些功能？ 例如，L2+的增强功能可以体现在车道保持辅助功能上。在L2+车辆中，地图数据使得车道居中功能即使在仅有感应的车道居中系统可能难以发挥作用的区域；例如，在没有明显车道标记或低质量车道标记的区域，如急转弯的坡道、路口、环岛、新铺设的道路或城市环境中，也能保持有效的车道居中功能。L2+还支持自动变道，提供车道标记类型等信息，并根据道路速度/曲率调整行驶速度。无论白天还是黑夜，在雾、低日照、大雨、积雪或反光路面等恶劣天气条件下，都可以使用这一功能，尽管这些天气条件会影响前置摄像头的可视性。除了车道检测，在L2+车辆中使用地图可以提高CIPV（当前路径内车辆）的选择、行人和车辆的测量精度，甚至限速交通标志和远近光控制（HLB）功能。通过L2+车辆，REM还支持增强ADAS在城市驾驶中的新功能，如识别哪个红绿灯控制哪个车道，以及各种细微的驾驶问题（如进入路口时在哪里停车，乡村道路是单向还是双向）。实质上，L2+是在我们现有的ADAS产品上增加了一层新的安全和便利。5. L2+是已经在生产中，还是未来的计划？ 首款在量产车中使用REM地图的是JDM（日本国内市场）日产Skyline--这款车型与海外销售的英菲尼迪Q50密切相关。虽然日产的设置并没有使用该地图进行增强感应，但这种L2+的首次应用可以在日本的高速公路上实现免提驾驶。预计不久的将来，大众汽车将推出一款具有增强感应和改进控制功能的L2+汽车（由大众汽车实现）。预计还有几家主要的OEM厂商也将很快加入L2+革命。事实上，CES 2018上提出的摸索目标绝对是可以实现的。截至目前，凭借三家OEM厂商的数据，每天有超过600万公里的数据被绘制出来，Mobileye AV每天都在众包地图上行驶。目前L2+正在加紧推进，Mobileye预计这项技术将成为其未来几年最强劲的收入来源。Mobileye公司对L4的方法是开发两个完全独立的子系统:一个基于摄像机，另一个基于其他传感器，如激光雷达/雷达。因为这些子系统不做传感器融合之类的事情，所以它们是完全独立的。(对于那些知道一点概率的人来说，这意味着故障概率是两个子系统同时故障的乘积)。这就是Mobileye打算如何达到L4所需的可靠性。Mobileye选择Luminar作为L4 autonomy解决方案：Luminar Technologies公司与英特尔公司Mobileye签署了一份合同，将提供激光雷达传感器，以解决该公司自动驾驶汽车(AV)系列的下一阶段的开发和测试。根据协议，Mobileye将与Luminar合作，为其第一代4级移动作为服务(MaaS)飞行员和无人驾驶车队在世界各地的关键市场部署其激光雷达传感器，包括以色列特拉维夫;迪拜,阿联酋;法国巴黎;以及韩国的大邱市。Mobileye打算利用Luminar技术，将其真正的冗余解决方案升级至自动驾驶领域SAE L4级验证所需的绝对安全性。移动眼解决方案由几个独立的传感器组成，如360°全景摄像头、激光雷达和雷达。Mobileye表示，通过结合来自这些传感器的信号，该解决方案提供了比单个传感器更高的感知精度，而且这种方法消除了单个传感器干扰的影响。截至今天，Luminar共获得50个商业合作伙伴，涉及乘用车、卡车和机器人出租车等垂直领域，约占目标客户生态系统主要参与者的75%。该公司的商业吸引力带来了将12个OEM项目从开发阶段转换为生产阶段的机会。2020年在三大纵向领域的主要成就包括:乘用车——Luminar公司已于2022年签订了消费汽车行业的首个系列生产协议。Luminar仍在按计划进行，第一个虹膜传感器现在在车辆上运行。Luminar在不同的研发阶段与十大汽车制造商中的7家进行了合作，并在2022-2025年之间实现了系列生产。Trucking——Luminar与戴姆勒卡车与巴士公司(Daimler Truck & Bus)合作，作为全球最大的卡车OEM，将4级自动驾驶卡车商业化，用于长途公路的应用案例; Luminar现在也在为全球其他主要的自动驾驶卡车项目提供动力。移动即服务——Luminar正在与一些主要的下一代自动驾驶机器人出租车项目合作，尤其关注那些接近系列生产的项目，包括Mobileye的内部移动即服务项目。在ADAS方面，Mobileye宣布了其迄今为止最先进的ADAS(高级驾驶辅助系统)解决方案，它整合了Mobileye开发的所有最新技术。Mobileye认为它是世界上最先进的ADAS。这是因为它是直接来源于它的AV系统开发:其EyeQ5 SoC(系统级芯片), 它的RSS推动先进的自主政策援助功能和自动驾驶功能安全的数学模型(RSS), 其快速眼动众包映射(快速眼动是一个众包,高精度地图由数以百万计的现有Mobileye-powered车辆上使用相机), 以及几乎12个摄像头。那么，如果硬件和软件是相同的，那么这个“L2++”监督和真正的L4系统之间的区别是什么? 区别在于对消费者的期望(反之亦然)。在L4中，消费者基本上可以退居二线，不需要任何干预。另一方面，监督没有对L4进行验证，因为它的平均故障间隔时间(MTBF)比L4系统预期的要低。这是因为，如前所述，它只使用相机，而没有雷达和/或激光雷达子系统。Mobileye公司对L4的方法是开发两个完全独立的子系统:一个基于摄像机，另一个基于其他传感器，如激光雷达/雷达。因为这些子系统不做传感器融合之类的事情，所以它们是完全独立的。(对于那些知道一点概率的人来说，这意味着故障概率是两个子系统同时故障的乘积。)这就是Mobileye打算如何达到L4所需的可靠性。总之，虽然Mobileye将其归类为L2+，但令人惊讶的是，在其背后(可以说)是真正的L4功能。Mobileye此前还表示，公司正在研发内部成像雷达，计划于2023年投入使用。该公司最先进的L2+解决方案基于其EyeQ4 SoC，该SoC最初于2018年推出，还具有众包、近实时REM映射功能。(Mobileye是该行业中唯一拥有这种能力的公司，这极大地改善了地域扩展)。另一方面，基于7nm的EyeQ5自2019年底以来一直用于该公司的自动驾驶车队。今天推出的这一系统名为Mobileye surveillance™，是自动驾驶程序的直接衍生产品，利用了为L4级自动驾驶汽车(AVs)开发的真正冗余传感套件中仅包含摄像头的部分。这款新设计的成功很可能是第一个或第二个将EyeQ5推向市场的产品。2018年，关于宝马iNEXT (BMWYY)的消息出现了，当时该车型以数百万辆的销量著称，尽管人们对它可能是L4系统的预期并没有实现，因为它现在似乎是一个L3系统(并更名为iX(5))。这也是该公司首次将RSS驱动政策引入市场。 RSS作为ADAS解决方案用于监管，这意味着它可以进行纠偏操作以提高安全性。它支持的功能有: --免手动高速公路(包括变道、高速公路、上/下匝道)和城市行驶;--基于RSS(以避免不安全情况为目标)的自动微动作(转向、制动);总而言之，这可能是市场上最先进的ADAS，可能比特斯拉(增强型)自动驾驶仪(Autopilot)略胜一筹。Mobileye的首席执行官还表示，Mobileye一直都有OTA功能，很可能是对相对近期的英伟达(NVDA)与梅赛德斯-奔驰(DDAIF)在2024年的合作表示认可。
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