 一、主机扫气箱着火的处理 1. 发生扫气箱着火且火势不大时，应首先降低主机转速，切断着火气缸的燃油供应，适当加大着火气缸的汽缸油注油量以利润滑，直至扫气箱积油烧完为止； 2. 扫气箱着火比较严重时，应立即减速停车，停掉主机辅助鼓风机，严格按照《主机扫气箱灭火操作规程》进行灭火，同时用盘车机盘车； 3. 采取灭火措施时，首先考虑用蒸汽灭火，不得已时才采用CO2灭火，必要时用热水喷洒扫气箱外壳以起到迅速降温的作用； 4. 扫气箱着火扑灭后，视情等待5~15分钟重新恢复被切断燃油气缸的供油，起动主机缓慢加速并将汽缸油调至正常值； 5. 如需停车检查，待扫气箱冷却后打开扫气箱，清除灰烬和污物，清洁活塞杆和气缸套，检查气缸套、活塞组件、填料函、扫气箱等有无烧损现象，并在活塞杆上涂滑油； 6. 在非紧急情况下，灭火后需查清故障原因后方可恢复供油起动主机。 二、敲缸的应急处理 1.柴油机运行中发现敲缸首先采取降速运行的措施，避免机件损坏； 2.如果判断为燃烧敲缸，停车后应对喷油器进行试压调整，必要时换新，检查喷油泵的喷油量，必要时调整其有效行程，如条件允许，检查和调整喷油定时； 3.如果确定是机械敲缸，则必须对有关机件进行调整、紧固、修理和更换； 4.在航行条件下不允许停车或无法修复时，可采取封缸运行的方法或降速航行 三、主机敲缸时的应急处理 1.柴油机运行中发现敲缸首先采取降速运行的措施，避免机件损坏； 2.如果判断为燃烧敲缸，停车后应对喷油器进行试压调整，必要时换新，检查喷油泵的喷油量，必要时调整其有效行程，如条件允许，检查和调整喷油定时； 3.如果确定是机械敲缸，则必须对有关机件进行调整、紧固、修理和更换； 4.在航行条件下不允许停车或无法修复时，可采取封缸运行的方法或降速航行 四、拉缸的应急处理 1.早期发现拉缸征兆，应首先加大汽缸油注油量，如过热现象不消除要进行单缸停油、降速、加强活塞冷却直至过热现象消除为止； 2.发生拉缸时迅速降速慢车运行，然后停车并立即盘车，同时加大活塞冷却液流量，但切勿同时增大气缸套冷却水量； 3.如果活塞咬死暂时盘不动车，可待活塞冷却一段时间后再尝试盘车； 4.当采用上述方法仍盘不动车时，可向活塞与缸壁间注入煤油并待充分渗透后再行盘车。如仍盘不动车，可用专用工具和机舱天车将活塞吊出，同时应加注煤油； 5.活塞吊出后仔细检查并将损坏的活塞环换新，同时用油石将缸套拉痕磨光； 6.对无法修复的拉缸故障，可采取封缸运行。 五、主机封缸时的应急操作 1. 一般在活塞、缸盖、缸套、十字头、连杆等发生严重故障时采取封缸运行； 2. 操作之前先仔细阅读主机说明书相关章节，按照说明书程序进行； 3. 用工具提起油泵滚轮并锁住； ·ME系列电喷主机操作方法： （1）进入MOP界面； （2）进入Chief Limiters界面； （3）将故障气缸的油门限制调低至零。 4. 停止排气阀工作并锁在关闭位置； 5. 拆除通向该气缸起动阀的起动空气和控制空气管并将管接头封死； 6. 用专用工具悬挂活塞、活塞杆和十字头，从曲拐箱内拆除连杆； 7. 封闭十字头滑油进口，停止该缸汽缸油注油器的注油； 8. 封缸运行期间，适当降低主机负荷，保持运转平稳及其他各缸不超负荷，防止增压器喘振和异常振动的方法处理。 六、主机单缸停油运转操作 1. 如果某缸发生故障使气缸不发火而运动部件尚可运转，可采用单缸停油； 2. 操作之前先仔细阅读主机说明书相关章节，按照说明书程序进行； 3. 用专用提升工具将油泵滚轮连通柱塞一并抬起，使故障气缸喷油泵停止工作，或打开喷油泵的回油阀，停止喷油进气缸； ▲ ME系列电喷主机操作方法： （1）进入MOP界面； （2）进入Chief Limiters界面； （3）将故障气缸的油门限制调低至零。 4. 适当减少故障气缸的汽缸油及冷却水供给，全开示功考克，减少主机做功能量消耗； 5. 单缸停油运转期间，适当降低主机负荷，保持运转平稳及其他各缸不超负荷，防止增压器喘振。 七、主机停增压器应急运转操作 1.增压器运行中发生损坏，如果条件不允许停车，则先采取降速运行措施将主机降速至无明显振动区域，维持全部气缸继续工作； 2.如果航行中没有足够时间修理，可参照说明书采取将增压器转子锁住的应急措施，并使主机低速运转；
4.停增压器应急运转时，主机运行参数必须限制在说明书规定的范围内。依据主机排气温度、颜色及运转情况需要视情降低负荷，保持运转平稳及其他各缸不超负荷。 八、主机曲拐箱爆炸的应急处理 1.组织轮机员学习曲拐箱爆炸的征兆（如曲拐箱异常发热、透气管冒出大量油气、嗅到焦味等）、可能原因和防止爆炸的预防措施； 2.主机安装有曲拐箱油雾浓度探测器，当发生油雾浓度高报警时，一定要谨慎处理，查明真实原因后方可复位； 3.当发现曲拐箱有爆炸危险时，应当立即降速并加强气缸润滑，不能立即停车和停止冷却水泵、油泵等，人员不得接近柴油机防爆门一侧； 4.当发现曲拐箱已经爆炸并将防爆门冲开时，要立即采取灭火措施，切忌立刻打开曲拐箱道门防止新鲜空气进入导致发生二次爆炸事故。 九、主机曲拐箱油雾浓度高报警的处理 1.组织轮机员学习本轮油雾浓度探测器的结构、工作原理和操作规程； 2.现场培训油雾浓度器的操作及试验方法，要求每个轮机员均动手操作，熟练掌握； 3.当发生主机油雾浓度高报警时，先征得驾驶台同意后慢车，如发现曲拐箱异常发热、透气管冒出大量油气、嗅到焦味等时必须停车检查； 4.停车至少10分钟以上方可打开曲拐箱道门，检查曲拐箱内各运动副润滑情况，检查有无部件过热或白合金烧熔等现象，检查有无活塞环断环、活塞杆填料函严重漏气、拉缸现象，检查活塞头有误破裂或活塞头连接螺栓断裂或松动现象； 5.如上述检查均正常，则排查油雾浓度探测器是否故障，查明真实原因排除故障后方可恢复主机运转。 十、船舶在狭窄水道航行中全船失电时的应急处理 1.立即通知驾驶台； 2.同时起动备用发电机，合上电闸并以最短时间恢复供电； 3.如另一台备用发电机自动起动，则应立即合闸供电； 4.恢复供电后，迅速启动为主副机服务的各泵浦； 5.尽最大可能以最短的时间恢复主机所需的转速； 6.如果情况紧急，船长必须用车，可按驾驶台车令强制起动主机而不考虑主机后果。 十一、舵机故障失灵时的应急操舵 1. 组织驾驶员、轮机员和水手学习本轮的《舵机操作规程》、《舵机应急转换程序》； 2. 当驾驶台不能有效地通过主、辅操舵装置操纵舵机时，应迅速转至舵机房操舵；3. 在舵机应急操纵过程中，值班轮机员不能离开操纵台，按车令操纵主机，执行船长和轮机长的命令； 4. 船长应安排一名驾驶员和水手到舵机房，负责接听驾驶台的舵令，配合轮机员操纵舵机； 5. 轮机员应指导值班水手操舵； 6. 轮机部应加强轮机值班，尽全力抢修驾驶台主、辅操舵装置，使其尽快回复功能； 7. 应急操舵期间，舵机房需与驾驶台保持有效的通讯联络，必要时派专人负责联络； 8. 若在进出港或狭窄水道航行，应尽快备锚，选择合适地点抛锚。 以下为历史经典文章合集，需要自取： 1.主机启动困难，负荷严重偏离正常值，轮机长“糟心”战斗数天-真心不容易！ 2.液压舱盖“跳劲舞”，甲板机头很害怕-三管轮关键时刻放大招，甲机大写的一个“服” 4.这个YANMAR副机运转中突然滑油低压停车跳电故障-有点难于预料！ 5.从太平洋到印度洋的45天，ME-C电喷主机强悍故障来袭！ 6.主机滑油消耗暴增-祸首分油机，跑油跑出新高度，有点代表性！ 7.分油机压力低报警，三轨说阀门会自己动，机舱闹鬼？一起来捉妖！ 8.疑难分析-WARTSIL-RT-FLEX-50D电喷主机某缸喷油时间过长报警！ 12.1年ME-C电喷主机新船，连续排温低，扫气道着火-事件真相匪夷所思！ 15.破解分油机那些让人迷糊的设计10问-分油机强悍文档来袭 16.空气分配站安全阀总是跳，源起减压阀-都说减压阀有点难，读完这篇都是专家！ 17.都说MAN ME-C电喷主机油头难拔-今天我来放个大招！ 18.主机滑油压力低，是谁动了机油泵的回油阀？又是闹鬼？-结局刷新你的认知！ 19.主机“气功”没练好！老跑气-高级轮机长（陈老轨），教你怎么练！ 20二管轮：副机暖缸水温度上不来，系统设计有问题？原来又一次长见识！ 21.怪不怪？MAN B&W ME-C电喷主机单单平均指示压力低（Pi）,一起来看看。。。。 22.多年数个缸套的代价，这个主机缸套异常磨损有点顽。。。。 23.这个MAN主机排气敲击故障太“坑爹”，99%的人会被忽悠。。。。。。 25.这个“懵逼”的主机主轴承滑油低压故障，看完直想哭。。。。。 26.YANMAR副机航行中没有任何先兆停车跳电，这一次可不是滑油低压。。。。。 31.电喷主机伺服油超压，二台伺服油泵流量传感器指示灯不同步了。。。。 32.新主机一周后就开始莫名不断排温高，揉碎了轮机长、服务工程师、机务的心 36.克令吊回转马达输出齿轮总是断齿，看船员专家级分析解决方案，读完受益匪浅！ 37.看完这个主副机几近全损的惨烈事件，就知道甲板哥们是怎么“坑”机舱弟兄的 38.Westfalia分油机中文解读，下老大功夫了，读完秒懂（含完整视频） 39.在新下水的ME-C主机船上干了11个月,轮机长有不少心得体会与大家分享！ 40.用心制作，时下最流行、最易懂的副机WOOD WARD PSG调速器文档来了 42.主机没命，副机剩下半条命，看完真的想把这样的队友拉出去“毙”了 43.MEC电喷主机这个柱塞行程的故障有点乱，没把轮机长少折腾 44.ME-C电喷主机排温高，张老轨听声诊病，把常规诊断方法运用到了极致 45.柴油机游车无解---一起跳电事件引出的“花样”游车线索 46.出厂一年多的副机总漏油且滑油消耗异常，原因有点“烧脑”! |
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