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摘要：政策利好，低速车迎来发展黄金期，2020年全国保有量将达1000万辆。 2016年10月，国家标准化管理委员会公布“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划，制定周期为24个月。如今随着时间节点临近，低速电动车技术标准即将出台的消息再次流传。 随着低速车新国标落地，低速车将迎来锂电化替代潮，“高性价比”的磷酸铁锂将迎来发展新机会。 政策利好，低速车迎来发展黄金期 今年3月，工信部发布的《2018年新能源汽车标准化工作要点》中，首次将低速电动车纳入到新能源汽车的范畴。同时，工信部提出要推进四轮低速电动车标准制定，表明国家和各级政府已开始重视低速电动车的发展，与其他新能源汽车一样，低速电动车的合法身份最终将落定，低速电动车将迎来市场布局的黄金时间。 低速电动车被称为“国民车”，在三四线城市及农村拥有广阔的市场。数据显示，2016年低速电动车的全国拥有量已经突破400万辆；2017年，仅山东的新增销量就达到76万辆。根据行业预测，照当前增速，2020年全国低速电动车保有量达到1000万辆。 另外，A00级电动车销量下滑将给低速车让出增长空间。在政策补贴下，2007年以来A00级电动车市场迎来爆发，一定程度上压缩了低速电动车的市场空间。而现在，新的新能源汽车补贴政策已在6月12日起开始实施，续航150公里以下的新能源汽车将取消补贴，没有补贴的A00级车与低速电动车价格差距将再次拉开，低速电动车将迎来增长。 多因素助推，低速车掀锂电化潮 综合各种因素来看，低速车锂电池替代铅酸电池的时机已来临。 从政策上来说，根据此前流露出的四轮低速电动车国标草案，要求四轮低速电动车动力蓄电池系统比能量不能低于70Wh/kg，而铅酸电池的能量密度一般是40Wh/kg，且铅酸电池技术发展已经很成熟了，能量密度提升空间已非常有限。目前来说满足这一技术条例的最优选择只能是锂电池。虽然新国标还未正式出台，但在业内看来，正式出台的标准门槛较草案不会有太多变化，放宽的可能性不大，这意味着国标落地后，低速锂电替换铅酸锂电已经注定是行业发展的必然选择。 从成本上来说，目前在低速车用蓄电池中，铅酸和锂电的比例大约是9比1，锂电池只占10%左右，替代空间广阔。铅酸电池在成本方面占有一定的优势，但其寿命一般只有1-2年，且废旧电池存在环境污染问题。锂电池的使用成本正在以每年20%的速度递减，随着锂电池技术不断取得进步，成本不断下降，锂电池将比铅酸电池更具优势。 另外，近年在新能源汽车的风口下，国内锂电池快速发展，各路人马一拥而入，动力电池行业已出现严重结构性过剩，中小厂家的低端产能不能很好消化，在去库存、消化过剩产能压力下，锂电厂家不得不避开竞争激烈的乘用车市场，而把目光瞄向低端低速车。 磷酸铁锂迎来发展新突破口 随着新能源汽车对电池能量密度不断提出更高的要求，三元电池被认为是未来主流的技术发展路线，受此冲击，磷酸铁锂的市场份额逐渐下降。甚至一直坚持磷酸铁锂路线的比亚迪也不得不转变方向，在乘用车领域用三元全面替换磷酸铁锂。 但在低速车领域，磷酸铁锂将比三元电池更具优势，随着低速车锂电化大幕开启，磷酸铁锂发展将迎来“第二春”。 在磷酸铁锂电池中，正极材料仅占成本的20%-30%，而三元材料约占40%，当前磷酸铁锂价格已经下降至7.5万元/吨，但钴材料价格一直高位震荡，从成本上来说，三元电池受上游金属原材料的影响较大，价格可控范围较磷酸铁锂有限，在追求性价比的低速车市场，必将是磷酸铁锂的天下。 另外磷酸铁锂电池的寿命长，循环寿命在2000次以上，在同样的条件下，磷酸铁锂电池可使用7到8年的时间，并且磷酸铁锂电池使用更安全，由于在高温下稳定的性能，即使在交通事故中也不会发生爆炸。 虽然磷酸铁锂能量密度不如三元电池，但最低也能达到85Wh/kg，完全能满足新国标的技术要求，在循环寿命、全寿命周期价格上，磷酸铁锂完全可以取代铅酸电池。 除了低速车市场，在储能、商用车、微型车、电动自行车等领域，磷酸铁锂电池也仍然展现出强大的生命力，现在说磷酸铁锂将退出舞台，还为时尚早。
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