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三年前的差不多的时间，韩亚航空214号航班，在美国旧金山国际机场降落过程中发生事故，燃起大火。机上载员共307人，其中乘客291人，包括141名中国公民。共有3名中国学生在本次事故中遇难。 在波音777上飞行经验较少的飞行员处理不当，导致速度过小。飞机坠毁前的指示空速仅为110节，远低于机载计算机显示的137节。在延迟的反应中，机长加大油门复飞，但已经为时过晚，飞机撞上防波堤，然后解体起火。 就在前几天，又一架波音777飞机出事了。阿联酋航空公司一架波音777客机迪拜机场复飞失败，触地后起火，导致机体全毁，成为阿航史上最严重的飞行事故，所幸机上300名乘客和机组人员全部被安全疏散（1名地面消防员因公殉职）。据报道称，该航班机长有超过7000小时的飞行经历时间。 复飞！复飞！ 复飞咋就这么难？作为一名老司机，怎么也在这个问题上栽了？ 咱们不丢事故链、REASON模型、瑞士奶酪这些大概念，一个简单的通识就是，事故一般不是由于单一原因造成的，飞行员只是最后一道关口而已。那么问题出在哪里？ 疲劳？据称阿联酋这个航班，飞行员只配备两名，凌晨两点从迪拜出发，到达印度提鲁沃嫩塔布勒姆，再立即返程，在中午12：:41（事故发生时的当地时间）回到迪拜。可以想象一下，在一个完全颠倒的生物钟节律下，人体如何保持正常的行事能力。一句话，飞行员也不是超人啊。。。 风切变？当时的气象报文显示，所有跑道都存在中度风切变影响，在该航班失事时，大风甚至卷起了沙尘暴。但是不是风切变把飞机拉下来的，这个咱们先持保留意见。因为官方报告还没弄明白的事，所有的问题都是猜测而已。目前连飞机复飞的原因还没有搞清楚。。。 2009年3月23日北京时间5时50分，由中国广州飞往东京的联邦快递公司的一架MD-11货运飞机，在成田机场着陆时坠毁并起火，两名驾驶员身亡。据当地气象台观测，事故发生时，成田机场附近正在刮大风，最大瞬间风速达每秒20米。国土交通省说，机场管制塔在失事飞机着陆前曾对该机发出过600米以下高度有风切变的警告。失事飞机在着陆时，发生了至少两次弹跳，最后机身左倾，左翼撞地，飞机摔在跑道外起火。疲劳？风切变？何其相似。。。 阿航这次事故是飞行员复飞动作失误？飞机最后是以起落架收起的状态接地的，这点让所有业界人士都很费解。按一般处置原则来讲，即便不是风切变原因，只是一般的终止着陆（复飞的一种形式），也不应该在如此低高度收上起落架啊？这又作何解释？飞行员几秒钟内的心理活动可能很难为外界所理解。。。 举个栗子，当一名老司机开着车，每天走同一条道路去上班。虽然有另外知道有一条道路走得通，但这条路走习惯了，就这么着吧。。。一天在两条路的分叉路口突然发现惯常走的路堵车了，不常见啊，怎么办？换条路？不熟悉啊，惯常走的路一般不堵车啊，那另外一条路会不会也堵上了？这边好像车辆在移动，还是按习惯吧！前方有事故哦，堵了很长了，得得得，走另外一边吧。。。这种事情大家开车都遇到过吧。。。这个时候怎么办？纠结啊。。。 把车停下来！！！打开导航软件啊！！！或者靠路边等等看看，都是没问题的。。。但咱们换个情景，如果您现在是在高速上的分叉路口碰到了这种抉择时刻呢？减速？立即打轮转向？有没有见到过撞在分叉路口隔离墩的车子。。。 把速度再放大一点，驾驶的汽车换成飞机。。。想象以下飞行员此时面临的抉择，你就能够体会到飞行员的难处了。。。日复一日，都是正常落地，突然这天要做一个可能半年（模拟机复训间隔）没做过的动作，难免出错。。。尤其是在一晚上没有睡眠，疲劳的情况下。。。
飞行员不是专业的吗？对，我们的专业体现在我们确实有专业的工具（技术或程序）来应对以外情况，但是人和人之间并没什么两样，飞行员也是普通人，并不会特别能熬夜，特别能战斗，智商高到250。。。 没有两个复飞是一模一样的，原因可能各不相同，而飞机所处的高度或状态不同，复飞的动作也都是有差异的，所以不是每次复飞都能做得那么完美。。。而不完美的时候再加上极端情况下（如阿联酋这次），就可能进入不安全状态。。。 猜测归猜测，吸取经验教训还是应该的，别人犯过的错咱们也能少犯点。当然小错是不可能少犯的，但能被发现纠正，而大错还是应该尽量避免的，或控制错误发生的时间。如在巡航出现编程错误没关系，但如果在进近时发生编程错误风险比较大，被纠正的机会少，所以不要在进近时匆忙时埋头编程，而应该提前。。。好了，说到这里，不喜欢专业类文字的可以翻篇了。。。前面高能警示。。。 “复飞”总的来说是一种脱离“进近状态”的程序，可以是由于设备故障不能继续完成进近；可能由于天气降低到标准以下需要中止进近；可能由于下到“决断高度”没有目视跑道复飞；可能像阿联酋这次一样由于“风切变”复飞；也可能就是进近状态不稳定需要复飞。原因不一而足。。。。 飞行GO撰写此文前不久经历了两次“复飞”。之所以要加引号是因为两次“复飞”也不完全是同一性质的，对于飞行员来说，有一次或可称之“复飞”，而另一次或只可称之为“中止进近”，这并不是咬文嚼字，而是在专业领域，这两个词汇代表着不同的含义，在运行中，飞行员的操作可能有细微的不同。 而本人所经历两次，都是在最后进近过程中由管制员指挥执行复飞——一次由于前机着陆时遭鸟击需道面巡视；另一次由于跟前机距离较近，管制员认为无法通过调速等其它方式来重新确立尾流间隔。 “复飞”概念 其实在“复飞”和“中止进近”之外，还有一种“终止着陆”的程序可并入复飞的概念中。这三种表述主要存在以下不同： 边界确定 通过前述段落已知，正常“复飞”、“中止进近”及“终止着陆”都可通过“复飞”这一标准喊话来启动。那么什么时候启动某一合适的程序？PF（操作飞行员）可能明白将自己采取哪一程序，而PNF（辅助操作飞行员）又如何来得知PF的意图呢？由此我们知道，对于复飞程序来说，驾驶舱内需要建立某种共识——我们需要确立某种边界来定义所执行程序的差异化。 那么具体又如何来决定边界呢？是用速度，高度，能量，位置，形态还是其它参数来决定的吗？是任选其一种还是一个组合、一种飞行状态的综合描述？如前所述，三个程序之间有一种高度差异，而高度是飞行安全（越障）的关键所在，由此也决定了程序的紧迫性。 那么高度参数作为边界合适吗？飞行过程中，高度是一个与其它参数高度关联的参数，有时离地高度决定了飞机所选的飞行速度；高度本身即是一种能量；飞机位置可能决定飞机所处的高度——高距比/下降剖面，当然有时候由于误操作或未及时发现，飞机高度会偏离合适的下降剖面；而形态的选择是由以上参数共同决定的，在A320上未选择形态（至少放出缝翼），也无法启动复飞方式（SRS垂直指引）。 用高度差异来确定边界应该是合适的，但高度又似乎不是唯一的决定性因素。还是从下降进近开始说起吧，在A320上，低于20000英尺即可放出缝翼，这时前推油门杆至TOGA即可启动复飞方式。如果说这时也可称之为复飞的话，估计绝大多数飞行员都不会认同。因为即便在高高度选择了形态也不意味着进入了进近程序——如前所述，“复飞”总的来说是一种脱离“进近状态”的程序，那么我们应当先括定好进近的时机。 通常来讲，飞机进入进近阶段是从通过起始进近定位点（IAF）开始。但有时飞机从长五边进近时，IAF点会被旁切；且初始进近航段轨迹可能与最后进近轨迹呈特定角度（水滴或U型程序），在这时如果需要中止进近程序，也无法与前述的“复飞”程序相提并论。因而进一步可以定义：“复飞”是一种脱离“特定”进近状态的程序——飞机此时应该建立五边航迹。那么又如何来区分到底算是“中止进近”、还是正常“复飞”抑或是“终止着陆”呢？边界是模糊的，这里尝试给出一种综合状态来表述此三者的不同： 是指飞机在向FAF（最后进近定位点）飞行过程中，形态0（光洁）或已建立形态1（放出缝翼），速度在减速至或者稳定在S速度，下降至或保持过FAF点高度（截获最后进近剖面高度）过程中。 是指飞机FAF点前后——精密进近为通过FAF点后，非精密进近因需提前进入稳定进近状态，此点应为FAF前，建立着陆形态过程中，S速度往下减速或已稳定在进近速度（Vapp），开始最后连续下降过程中。 飞机建立着陆形态，稳定在进近速度，飞机所处高度即便立即开始复飞动作也有触地的可能性，或者是飞机已经接地但是不能安全完成着陆——反推一旦展开，必须完成着陆。
TOGA的必要性 前文已提及为什么要细分“复飞”的几种表述方式，最终是因为“复飞”口令启动的可能是不同的程序。标准的复飞动作PF为前推推力手柄至TOGA，同时调整姿态至复飞姿态（或跟随SRS指引）；PNF按需将形态收一档。 中止进近时，一般情况下复飞高度还未被调置，直接启动复飞可能会丢失目标高度，造成与其它飞机冲突；而光洁形态也导致油门前推TOGA时，不能按预期启动SRS垂直引导方式。 终止着陆时任何的形态改变可能导致高度损失，造成意外接地的可能性，如果飞机此时位置还在接地场地外，意外接地更是不可接受的。 在A320上执行复飞动作时，油门杆前推TOGA位置除了启动SRS方式，还有另外两重意义：接通人工起飞复飞推力（MAN TOGA），超越自动油门加速逻辑限制（最大加速率20%每秒）以尽快提供爬升能量；接通复飞航迹（GA TRK）或导航方式（NAV），FMS飞行计划重新排序，可提供横向引导。 中止进近时对于推力需求没有那么急迫——此时一般高度较高，速度离低能量状态有一定裕度，但接通复飞航迹导航可能是必要的；另外中止进近后需要保持的高度可能比目前的高度低，那么接通起飞复飞推力明显是不必要的。 因而中止进近对于TOGA的需求我们可以分成两种情况：如果管制员指令高度比当前高度低，可以不移动推力手柄，而只通过FCU（飞行控制组件）面板控制获得合适的指引（无论是自动驾驶还是人工飞行）；如果管制员指令高度比当前高度高，尤其是从下降状态改为爬升，前推推力手柄至TOGA是必要的。如果担心能量过大（超速或者穿越目标高度），可在推力手柄移至TOGA后立即收回至爬升位（CL位），推力将转为自动油门控制。 TOGA对于复飞和终止着陆来说是必须的。一旦决定复飞，从一个减速/下降状态改为爬升，需要推力的及时响应与能量补充，此时任何些微的延迟都可能导致飞机的低能量状态。从进近状态改成开放爬升（OPEN CLB）状态是不可取的，飞机姿态迅速增大至爬升姿态，自动油门的舒适性折衷跟不上能量需求，将使飞行安全大打折扣。 还有一个重要的原因就是：如果不启动复飞方式（TOGA），FMS将仍以为在进近阶段，飞行计划不会自动重排进近程序，当飞机完成复飞航路后，计划被完全抹除，将变成不连续方式（PPOS-DISCONT）。如此时机组希望再次加入进近，将需要重新对FMS输入数据。 复飞后需根据情况及时收回推力手柄，如果当前高度离复飞高度（程序规定或管制员指令的）较近，基于前述中止进近相同理由，在建立正上升后即可收回推力至CL（爬升推力）或FLX/MCT（最大连续推力）位。 襟缝翼或起落架操作 通过前面的边界区分，中止进近发生时可能是光洁形态或形态1；终止着陆发生时一般为着陆形态；而复飞可能发生在形态1至着陆形态之间的任何形态。 中止进近时没有必要改变形态（收回缝翼），缝翼的收回造成目标速度的改变，SRS指令也将改变，这会造成操作的复杂性； 终止着陆时需要考虑接地风险，襟缝翼收回会造成升力损失，而起落架收放过程中舱门开启会增加阻力，都将增加意外接地的可能性，因而终止着陆考虑先保持形态，等脱离了高风险区域再按正常复飞操作，按需收上起落架和襟缝翼系统，这也是为什么有“终止着陆”这个概念，以与正常复飞有所区别。 正常复飞时，PF喊出“复飞”喊话，同时将推力手柄前推至TOGA，跟随SRS指引带机头至合适的俯仰姿态；PNF须“按需”将襟缝翼收起，然后监控飞机有正上升率再收起起落架。这一“按需”即是一种条件判断，PNF需要视情况操作。如果飞机目前形态为1或2，需要改变形态吗？ 根据飞机操作手册描述，复飞SRS指令启动时，目标速度为当前速度或进近速度，取两者较大值，但最大为VLS+25KT。因而如果此时复飞，盲目改变形态时，会再次改变SRS目标指引。 形态1收至光洁形态后，SRS方式自动变为OPEN CLB开放爬升方式，结果是一样的，造成目标速度增大，自动或手动驾驶的延迟反应会造成舒适感降低，严重时将使飞机进入低能量状态或失去情景意识。 在形态3或全形态情况下复飞，由于没有立即触地风险，此时将襟缝翼收一档是合适的，这将增加升阻比，改善爬升梯度，提高越障能力。 复飞补遗 实际飞行中，某些飞行员由于心态上准备的缺乏（着陆意识过强）或是技术上准备的缺乏（没有对不同情况下复飞做细微的区分），复飞过程中，造成低能量状态或短暂失去情景意识，从复飞中改出时又造成超速的情况时有发生。但其实复飞看似复杂，实际上却是一简单的逻辑问题，技术上的分析参见上文，此处不再赘言。 当然这些都只是我根据操作手册以及实际飞行所产生的个人理解以及引发的思考，如有纰漏，也是极有可能，望能在日后得到观者的指正。此处再尝试给出一些建议，以作浅薄的补充： 1 复飞是一种不常执行的程序，如果每天都能做一遍，那很多飞行员也就不会畏难了。因而为了避免技巧生疏，应该在模拟机飞行时加强练习，模拟条件尽量多样化一点，而不只是模拟未能取得目视参考时，从决断高度开始的正常复飞； 2 基于第一条同样理由，飞行员应该在下降进近准备时，认真对复飞程序进行预习。这包括复飞动作的预演，复飞路线的校对，分工的配合等等内容；在复杂条件下，在进近实施前应进行具体分析，评估各种情况下复飞的可能性，并再次复习程序。这可帮助飞行员做心理上的准备，也可弥补一点技艺生疏的不足； 3 中止进近时由于此时一般未调置复飞高度，仓促复飞反而可能导致飞机状态失控。此时，飞行员应先与管制员进行沟通，确定好复飞后的高度或路线（常常偏离标准复飞程序），再采取合适动作复飞——有时候只需要简单调置FCU来控制中止进近的过程；正常复飞和终止着陆由于程序的紧迫性，应先控制好飞机状态，确保飞机沿合适指引（横向和纵向）飞行，再向管制员报告，此亦即“飞行、导航、通讯”的初衷。 4 一旦启动复飞，初始动作发生的问题如忘记“复飞”喊话，提前收起襟翼等；其后又常常发生的错误如忘记收起起落架，或者推力杆未及时从TOGA位收回造成超速等等，笔者认为这大多是由于心态上未及时跟上造成的。复飞原因多而复杂，而人对应急源反应的特殊性，思维从一个正常较缓和的状态要立即转变为快速的反应，肯定存在部分延迟。复飞初始动作完成后，飞行员心态可能还停留在进近阶段或大脑被复飞本身所产生的压力占据，即“着陆意识过强”与“应激反应失当”，容易造成操作失误。为避免这一状况，应该更加重视自身的职业化训练，亦即笔者第一、二点所描述的那样进行养成训练。 5 正常复飞喊话，有“襟翼收一档”，可是终止着陆却没有“保持形态”之类的喊话，这可能给PNF带来困扰，或直接导致不安全事件的发生。如此次阿联酋航班就是在低高度的终止着陆，过早的收上起落架导致飞机只能机腹触地。。。风切变条件下也是一样的。。。每个人心里都住着一个“猪一样的队友”，可对方也未尝不是这么想的。因而虽然这些高于标准喊话的要求，但作为一种相互提醒是很有必要的。通常来说，经验较少的飞行员更容易忽视这些决策分支，只要复飞，可能下意识就会“襟翼收一档”。。。 6 仪表进近复飞时，复飞航迹相对固定，按照程序规定的复飞路线即可。当然也有特例，如北京机场平行跑道进近时，如发生冲突，需要立即按紧急避让程序机动，与正常复飞路线有所区别，复飞动作则可参照前述确定边界执行。而目视进近或目视盘旋复飞路线可能较为复杂，因为在三边或四边就可能产生复飞。这两种情况复飞时，不管飞机在何位置，应该是先转向跑道上空飞行；目视盘旋在飞至跑道上空后还需加入仪表进近跑道方向的复飞程序。 7 飞行中可能发生的复飞，还有几种形式的变化：如风切变导致复飞，规避地形（EGPWS警戒）导致的复飞，单发复飞等等。风切变复飞时TOGA推力是必须的，只是SRS俯仰指令可能与正常复飞姿态相比较大，而保持形态又与终止着陆类似，完全脱离风切变后才能改变形态；规避地形机动，推力手柄TOGA同时，必须脱开自动驾驶，将侧杆向后拉到底并保持以提供最大的越障能力；单发复飞时除需及时跟随SRS俯仰指令外，还需用脚蹬控制舵面将三角侧滑目标指示回中，由于爬升能力的损失，可能需要按特殊的单发程序机动飞行来规避有影响的地形。 关于更加复杂的故障下复飞此文没有涉及，如无指引或是操纵法则降级后的复飞，都需要飞行员投入更多的精力去完成。这些复杂情况常见于模拟机，飞行GO十余年的正常飞行都没有碰到过，故本文不再深入论及，有兴趣的同仁可使用比较分析法继续此项工作。 根据空客公司调查数据，在1200英尺以上的复飞实施时未将油门杆前推TOGA的比例多达53%，在400-800英尺之间仍有4%的复飞未使用TOGA推力，不管飞行员基于什么理由违背SOP，对于飞行安全来说都是不可接受的。有意思的是，同一份调查数据显示，实施了TOGA推力的复飞中的96%，飞行员会将油门杆推至TOGA后迅速收回至CL。这一数据证实了上文所述的对于能量过大的一些担心不是多余的，而是在复飞时常常困扰飞行员的实际问题：在短暂的应对从低能到较高能量的需求问题后，又要解决高能带来的操纵上的困难。 空客公司从飞行安全出发，为了改善飞机的可操作性，以此为背景开发了GA SOFT推力模式。复飞时，飞行员将油门杆前推至TOGA后，再将油门杆收回至FLX/MCT位即可获得此模式，这一推力模式允许在双发工作时的复飞，提供2000英尺/分钟的垂直上升率以满足复飞梯度需求。通过较小的设计改进，大大降低了机组的工作负荷。愿这一功能早日在A320系列机型上实现，此文所述的复杂判断和操纵难题将不再困扰飞行员。 |
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