|
737NG飞机发动机起动电门属于故障多发部件。航线维修工作中，经常会碰到因故障需要更换发动机起动电门。有时在更换完起动电门之后，测试时会出现起动电门不能保持在GRD位置的情况。 难道是新的起动电门有问题？还是有其它啥原因？ 下面我们先来看一下SSM原理图。 以右发为例，从图中可以看出，在起动电门S267（左发为S266）的X1、X2接线端之间，连接有一个二极管M112（左发为M111）。 来自电瓶汇流条的28伏直流电经过跳开关C154（左发为C1503），到达起动电门1A接线端。将起动电门置于GRD位置时，28伏直流电到达电门的X2接线端，另一路去向起动活门以及APU引气控制。正常情况下，当发动机转速N2小于55.3%时，DEU给线路提供接地点，二极管M111时阻断电流，电流经过起动电门电磁线圈，线圈产生吸力，将电门保持在GRD位置。当发动机转速N2大于55.3%时，接地点断开，电磁线圈不再有电流，产生不了吸力，起动电门弹回到OFF位置。 如果安装时不慎将二极管的阴极、阳极方向装反了，会有怎样的现象呢？ 如果二极管方向装反，将起动电门置于GRD位置时，28伏直流电到达电门的X2接线端后，此时不再经过电磁线圈，而是经过一个安装错误的正向二极管M111（或M112），直接到DEU接地点。起动电门电磁线圈无电流，不会产生电磁吸力，电门不能保持在GRD位置。 另外，正常情况下，当起动电门置于GRD位置时，会给发动机起动活门提供28伏驱动电压，同时给APU ECU和发动机EEC提供发动机起动的信号。如果二极管M11（或M112）装反，正向二极管形成了一个电阻很小的通路，此时X2接线端与X1接线端均为低电位（GRD），此时会导致APU ECU和发动机EEC接收到的发动机起动的信号错误，且发动机起动活门无法正常打开。 因为二极管正向导通后，它的正向压降基本保持不变且压降较低（硅管为0.7V，锗管为0.3V），所以如果长时间手动将电门保持在GRD位置，还会引起跳开关C154（左发为C1503）跳开。 下面我们再来看一下AMM手册，在起动电门安装的程序中，有一段话需要我们特别注意，“安装二极管时需要将阴极安装到X2终端，阳极安装管道X1终端” 至此，我们总结得知，在更换发动机起动电门的过程中，一定要按手册要求，正确安装二极管M111（或M112），阴极端需要安装到X2接线端，阳极端安装到X1接线端。如果二极管安装方向不正确，测试时就会出现起动电门不能保持在GRD位置的现象，并且会有其它伴随故障出现。 那么对于二极管，我们如何辨认哪一端是阴极，哪一端是阳极？
|
|
|
