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作者 ：荣昌赵良 前些时，邀约老同学张鹏程一起重走老成渝铁路。之所以在成渝铁路前要加上一个“老”字，是因为在成渝之间早已新建了城际高铁和经遂宁的动车铁路，原先这条通车即将70年的成渝铁路自然应该冠以“老”的头衔。 我们从荣昌火车站出发，站内的里程碑显示为293公里，沿着铁道旁码砌整齐的石墩，一路边走边看，走到工人村铁路桥头，又有一块里程碑，显示为292公里，这段距离正好一公里。 可别小看这短短的一公里，它是全长505公里成渝铁路的浓缩。通过这一公里，我们看到了新中国建立之初，筑路大军流血流汗，逢山开路遇水搭桥，修建这条铁路的艰辛。我们更看到这条钢铁大动脉通车近70年来，给祖国大西南带来的繁荣昌盛。 为了保证铁路运输安全，铁路附近是不能搞开发的。两旁几十年来变化似乎不大。放眼望去，远处的高楼和奔驰的大货车不正是日新月异的发展变化吗？ 以前公交车很少，这段铁路是从工人村到荣昌赶场的捷径，我们曾无数次走过这条路。 道岔旁以前有一座搬道房，那时是人工搬道，每天24小时有人值守。火车来时按指令搬动道岔，还要吹响口哨，挥舞手中的小旗，招呼行人避让。现在早已改为自动搬道，那间小搬道房也拆除得不留一点痕迹了。 随着高速公路、高铁的发展，老成渝铁路上的客运业务已渐渐退出历史舞台。现在仅剩5611次和5612次一对慢车，还每天坚持在内江至重庆、重庆至内江段上运行。这也是目前全国仅剩的81对绿皮客车之一。 下午3点半是重庆至内江5612次慢车到达荣昌的时间，我们提前来到车站，就为了看看这列既熟悉又陌生的绿皮客车。 车快进站了，车站冷冷清清，售票窗口紧闭。候车室里有十来个人或站或坐在等车。大家都很淡定。一问才知，车站早已不售票了，都是上车买票。这不是公交化了吗？也倒是，人少车少，减少预先购票的环节大家都方便。 不一会客车准点到达，看着这久违的绿皮客车，仿佛时间穿越。我不由得想起每年春运期间一票难求的焦急。眼前似乎又看到客车进站时，车站内外人声鼎沸，混乱嘈杂，车窗成了上下车唯一通道的情景。 一声长长的汽笛鸣叫把我拉回现实，火车已缓缓开行。陆陆续续有乘客出来。在出站口一数，只有10个人出站，大多是背包挑担的农民。 工作人员手持体温枪，只量体温不看车票。也倒是哈，几块钱的车票数十年不变，逃不逃票已无所谓。至于体温那是必须查的，疫情防控一点马虎不得。 我们在这段铁路上只走了半个多小时，中间却通过了两列货车。轰隆隆的钢铁长龙拉有40多节满载的车厢，大地在微微震动。如今货运已是老成渝线上的主打业务。 自古以来就有蜀道难，难于上青天的说法，巍峨的泰岭，大巴山挡住了西南地区发展的步伐。 1903年，清政府提出修建川汉铁路意向，其西段即为成渝铁路。1936年，国民政府成立成渝铁路工程局，次年开始修筑。1937年7月，因抗日战争爆发而停工，仅完成工程量的14%，一寸钢轨未铺。 其后，国民政府更以修路为借口，搜刮民脂民膏。清王朝和民国政府用了40年时间，结果只在地图上画了一条“虚线”。 1950年6月，新中国刚成立不久，百废待兴，党和政府为了祖国大西南的发展，决定在极其艰难的条件下兴建成渝铁路。仅仅两年时间，1952年6月成渝铁路全线竣工。西南人民翘首以待近半个世纪的梦想终于成为现实。 成渝铁路是中国西南地区第一条铁路干线，是新中国成立后建成的第一条铁路，这是新中国成立以前任何时代不可想象的奇迹，在中国铁路发展史上具有极其重要的意义。 成渝铁路建成通车近70年，由先前黑烟滚滚滚的蒸汽机车，到动力更强更环保的内燃机车，再到如今现代化的电力机车，成渝铁路经历了多次创新发展。作为交通大动脉，客运业务已经逐渐淡出。 绿皮火车虽慢却承载了沿途老乡对未来的期待。前不久，一列从普雄开往攀枝花的5633/5632次扶贫“慢火车”，有人看到车上有20头猪，42只羊，还有4头牛。看到这些最特殊的旅客，不少网友感叹:“这就是人间烟火气”。 这对慢火车从1970年运行至今，途经27个站点，最高票价26.5元，最低2元，50多年几乎没变过价。“慢火车”已经成为沿途老乡赶集、上学的主要交通工具。 成渝铁路，尤其是重庆段由于受当时施工条件限制，基本沿着长江江岸蜿蜒曲折修筑。这正好是欣赏江岸绝佳观景位置。 四川省“十三五”综合交通运输发展规划指出，对成渝铁路等既有干线铁路将进行大规模的改造扩展。根据规划，成渝铁路在旅游观光和扶贫助困路上，将再创辉煌。魂牵梦绕的绿皮客车，还难说再见。 到那时，登上宽敞明亮的车厢，列车缓缓开行。车窗开着，边嗑瓜子边欣赏窗外美景。江风习习，忘掉都市的喧嚣，忘记生活的烦恼，静静享受慢生活的恬静安逸。 绿皮客车，定会在日新月异的成渝双城经济圈中，讲述不一样的成渝双城故事。 作者简介：赵良，家住荣昌，退休教师。喜欢看看闲书、喝茶、练练毛筆字但难登大雅。 《僰俗》征稿启示: |
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