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也许，有人会说出现故障，咱按手册要求来做就可以了。那具体参考的是哪些手册呢？这些手册怎么用？ 例如面对同样的发动机启动过程中，1号发电机故障，有的飞行员可能会“保守”起见，滑回办理保留；有的飞行员会“灵活”处置，联系机务，完成MEL中有关操作说明，保留故障，继续执行航班。面对同样的故障，为什么大家在处置上也会出现如此“大”的差别？ 国内各机型《放行标准》是依据飞机制造国适航当局批准的《主最低设备清单》（MMEL）、《外形缺损清单》（CDL）和CAAC有关规章的要求，结合飞机制造厂家提供的《放行偏差指南》（DDG）/《放行偏差程序手册》（DDPM）以及公司运行政策及程序制定，并经局方批准的飞机放行依据文件。 
《放行标准》手册主要包括两部分内容：MEL（最低设备清单）和 CDL（外形缺陷清单）。
最低设备清单是指运营人依据主最低设备清单并考虑到各飞机的构型、运行程序和条件为其运行所编制的设备清单。最低设备清单经局方批准后，允许飞机在规定条件下，所列设备不工作时继续运行。最低设备清单应当遵守相应飞机型号的主最低设备清单，或者比其更为严格。（摘自CCAR-121-R5 附件A）
外形缺陷清单是指针对特定型号飞机,局方确定的在飞行开始时可以缺失的外部零部件清单,清单中还包括必要的运行限制、性能修正的相关信息。（摘自CCAR-121-R5 附件A） 《放行标准》是在满足适航性和安全性的前提下，为争取飞行正常，提高飞机利用率、航班正点率，根据飞机的性能和各系统的设计裕度，允许在某些特定条件下带故障设备和失效项目放行飞机或继续飞行而制定的。 对于以《放行标准》为依据的保留故障，在投入运行前应当完成其规定的维修（M）程序并在飞机飞行记录本中明确记录,在运行中应当遵守其规定的操作（O）程序和运行限制。 根据法规要求，当飞机出现不能修复的故障或缺陷，且属于MEL项时，必须在离场前按照MEL进行处理并被机长所接受。“离场”指的是飞机依靠自身动力开始移动前。
对于“飞机依靠自身动力开始移动前”，不同国家和公司会有不一样的理解和要求。例如EASA和FAA要求运营人在滑行停止阶段发生的任何故障都要参考MEL进行处置。 国内各航空公司对于《放行标准》的使用可能会有差异。以小编所在的航空公司而言，对于《放行标准》的使用就有以下明确说明：《放行标准》不适用于处置飞行过程中发生或者发现的故障或者缺陷。一旦航空器依靠自身的动力开始移动，飞行机组应当按照经批准的飞行操作手册来处置，并且机长有权力做出是否继续飞行的决断。 对于某次飞行，在当时的具备条件下，如果机长判断额外的设备项目对安全是重要的，机长可以提出高于《放行标准》的放行要求。 飞行机组应向签派了解所飞飞机的《放行标准》保留项目情况；查阅飞机《放行标准》，明确有关MEL保留项目的相关内容，包括维修（M）程序和飞行（O）程序规定的具体内容；必要时听取签派人员或机务维护人员的相关意见；同时，考虑机场、跑道、天气环境、机组状况以及着陆机场的维修能力等各种因素做出判断。 驾驶舱准备阶段 查阅飞机飞行记录本前内封页的《故障保留项目清单》以及机务所做的工作记录，确认机务维护人员已完成维修（M）程序的工作；与机组成员协作执行飞行（O）程序规定的内容。 查阅飞机飞行记录本前内封页的《故障保留项目清单》以及机务所做的工作记录有助于飞行机组更好地了解飞机的状态。这样不仅可以确认飞机的保留项目是否已经关闭或者在修理期限范围内；也可防止在外站或者机务未向机组报告飞机故障/缺陷的情况下提醒机务人员，确认机务已完成维修（M）程序的工作。 不正确或不完整地维护或操作程序可能会影响飞机的安全运行。 飞行机组应及时向机务维护人员报告，听取机务维护人员提出的故障处理的意见。如果按照《放行标准》可以放行，且没有维修（M）程序，机长最终决定是否放行飞机，并决定及时通知运行控制部门及机务维修部门； 当机长不同意按照《放行标准》放行时，机务维修部门按照规定对故障进行处理；当按照《放行标准》可以放行，但有维修（M）程序时，必须完成维修（M）程序后方可放行飞机。 对于某些特殊故障，飞行机组还需要考虑额外因素的影响。 以APU故障和交流主发电机故障为例，当飞机MEL/CDL导致APU使用限制并要求地面使用电、气源车时，飞行机组应确认目的地机场的电、气源车状况；当飞机出现发电机故障，需要在整个飞行过程中都使用APU和交流辅助发电系统时，则需要考虑APU耗油以及保留故障全程保持APU工作的要求。（如果未按照保留项目中的O程序要求，在地面未启动APU。试想，空中另一套交流主发电系统也出现故障以及考虑空中启动APU不成功的因素，此时飞机是怎样的一种状态？） 根据各公司《放行标准》使用要求而定。以小编所在公司为例，对于滑行后出现的故障，处置上手册里面有以下要求。 飞行机组应根据飞机显示的故障信息，按照经批准的飞行手册（AFM）、机组操作手册（FCOM）、快速检查单（QRH）进行处置，机长有权决断是否继续飞行； 在飞机飞行记录本上做相应的故障记录，故障信息应尽可能详细，以便维修人员迅速有效的排除故障；飞行后向机务人员反映故障的详细情况；向接替飞行的下一个机组介绍飞机的故障情况； 飞机在起飞前地面滑行过程中发生MEL中列出的故障时，原则上按照飞行中发生飞机故障程序进行处置；但如果经评估故障会影响飞机执行后续航班任务，应滑回关车，由机务维护人员按照规定处置。 以空客A320飞机为例，如果在地面滑行期间出现F/CTL ELAC 2 PITCH FAULT（飞行操纵 升降舵副翼计算机2俯仰失效）故障，你会如何处置？ 根据空客ECAM的处理原则，机组必须首先执行ECAM动作（如适用）。随后，机组应考虑相关的系统复位，然后检查状态页。 因此，在滑行期间如果出现上述故障，机组可尝试先执行ECAM动作（如适用），然后参考QRH 系统复位，查询是否有满足条件的复位程序。如若复位不成功/没有复位程序，可根据故障情况联系机务和签派获取支援。根据采取上述动作后的情况来决定是否继续执行航班或者滑回机位。 当飞机出现类似“WXR FAIL”和“PWS FAIL”警告，在联系机务并做检查后故障仍未消失，且考虑航路和目的地机场天气条件时，机组考虑的因素就更多且要更全面了。对于地面滑行期间如果出现发电机故障，按程序执行复位要求故障未消除。如果飞机APU本身处于故障保留状态，因为飞机只剩下一套主交流电源，这时决策滑回很显然是明智的选择。 可见，飞机在滑行后出现故障，飞行机组应考虑故障对当前航班和后续航班的影响，通过寻求签派和机务部门获得相关支持和参考意见，在此基础上做出合理决策。如果经评估故障会影响飞机执行后续航班任务，应滑回关车，由机务维护人员按照规定处置。 同时，飞机出现故障后，飞行员的合理决策离不开机组良好的判断处置和团队合作。以手册内容为支撑，结合自身经验和知识水平，同时综合签派机务等部门提供的协助和指导意见。这样，即便是出现故障，我们也能从容面对、正确处置，保障航班安全的基础上，最大限度地提升公司效益和旅客满意度！ 飞行运行中，我们时常会遇到类似放电刷丢失、反喷滑轨整流罩缺失、襟/缝翼间封严条丢失等情况。丢失数量是否存在限制？丢失部件是否有性能减载要求？ 
CDL（外形缺损清单介绍）就给我们提供了飞机在某些次要的机身和发动机部件缺失时放行的可能性以及相关要求。对于没有列入本清单的任何项目则不允许缺失。 虽说《放行标准》在原则上只适用于飞机依靠自身动力开始移动前的飞机放行。然而，在空中飞机出现故障机组根据ECAM以及飞机手册对故障进行有效处理以后。需考虑到目的地机场地面保障和机务维修能力等条件，利用机上通讯设备与签派取得联系，综合评估，做出最合理的决策。 MEL不是适用于飞行中。但是，如果在飞行过程中出现系统或设备故障，MEL信息可为飞行机组评估后续航班可能需要的额外保障和机务维修能力等。 The MEL is not applicable in flight. However,if a system or equipment defect is detected during flight, the MEL information may be useful to assess the likely dispatch condition for the next flight. 如果故障是发生在本场训练中，在空客FCTM关于“连续起飞”概述的内容中，对于训练中出现的任何失效，就有这样的文字描述：在决策过程中，教员在评估继续训练中应考虑MEL 。为了确定MEL的修理间隔，将每个“连续起飞”或“停下后继续起飞”作为一次飞行。
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