油轮被撞穿，80吨柴油入海，生态浩劫！海员将被定罪？！

早前报道：

当地时间28日，0400，在印度金奈Kamaraiar港发生了一起严重的船舶碰撞事件。

BW集团旗下的一艘名为 BW MAPLE 的LPG船舶与另外一艘印度船东的DAWN KANCHIPURAM 在进出港时发生碰撞。事发时，DAWN KANCHIPURAM 满载进港，而BW MAPLE空载状态下出港。

如图，事故中遭遇撞击的DAWN KANCHIPURAM 左舷刚好在生活区前部的主甲板以及船壳遭遇严重损伤。据当时印度海事部门报告，DAWN KANCHIPURAM有几吨柴油泄漏。

两船碰撞AIS轨迹如下：

最新报道：对生态影响重大！！船舶及海员均被印度当局扣留！警方立案！

根据印度媒体的最新消息，本次船舶碰撞事故至少造成了80吨的油品泄露，是原估计的10倍之多达80吨。油污漂移距离长达18英里，当地可能已有近1/6的海龟在污染海域中死亡。

“新德里电视台”（NDTV）报导，数百名印度海岸防卫队队员、工程系学生和渔民连续4天用手在被原油污染的海域清理油污，目前已经有约一半油污被清理完毕。

不过，这些人采取“土法炼钢”方式，沿着海滩在没有任何保护措施下，用双手搜集混有沙子的油，然后放入塑胶袋中来清理污染物。

图片来源：印度海岸警卫队

卡玛拉吉港主席巴斯卡拉查（M.A. Bhaskarachar）解释说，“我们尝试了各种技术，但最后发现用双手人工清理是唯一的选择，因此我们引进更多人力协助清理油污。”

环保运动人士泰塔斯（Emily Titus）表示，原油外泄将影响当地海域水生物种的氧气供应，导致更多物种死亡，但目前尚无法评估损失。

环保人士指出，已有4只海龟在污染地区死亡，而且根据目前污染状况推算，可能已有近1/6在污染地区的海龟死亡。

此外，油污也导致鱼类死亡，民众也会担心污染影响健康，不敢买鱼，这些都会影响当地渔民生计。

当地渔民夏基菈（Shakila）说，她拥有价值3万卢比（新台币近1.5万元）的鱼货，现在却没有顾客愿意上门。

根据印度海岸警卫队发言人的消息，目前已经清除超过60吨的油污，另外还需要耗时8-10天的时间才能完成清污工作。

海员会被定罪吗？？

另外，路透社印度海岸警卫队还透露，两艘涉事船舶以及其上的海员均已被当局扣留。至于何时能被释放还未有消息透露。

另据印度时报消息，印度警方也针对两当事船舶船长以及所属公司立案。

海员会被定罪么？？

　　航海自古就是一项极具风险的活动, 直至今天海上事故仍然频频发生, 其中不乏造成严重人员和财产损失的重大海难事故。 尤其是目前, 随着船舶吨位的不断升级, 海难事故造成的后果越来越严重, 对环境致命性污染就是其突出问题之一。 但是, 海难事故导致严重的后果, 是否就要对海员定罪处罚?

 航运业内有一个担心是存在的——对海员和船东假定犯罪的趋势会阻止高质量的个人从事海员职业。在定罪环境下，另一个合法的担心是询问可能不会揭露一个事故发生的真正原因，因为船员可能会自我归罪。这两个担心对航运业来说都不好，对依赖高质量的海员安全驾驶重要货物和能源运输船、安全及时地交付他们日常必需品的普通公民来说也是不好的。尽管对于个人尤其是海员的强制保护措施在国际法里是存在的，围绕所谓的对于海员不公正待遇的话题仍不断增加。

另外，1982年联合国海洋法公约(UNCLOS)，尤其是230条款里也有保护措施，它在公众对于污染的担心和被指控的人员被认可的权利，包括外国海员的自由方面，达到了国际认可的平衡。230条款有效禁止沿海国因外国海员在其领海以外或领海以内的污染犯罪行为对其实施监禁，除非涉及到故意严重的污染行为。然而，国际海事界担心这些限制并不总能帮助被告。

MARPOL公约中确认了操作（即故意的）和意外的石油泄漏之间的区别。相应地，也禁止故意排放，除非是在特定的严厉的情况下，防止船舶污染国际公约对于在特定情况下的责任进行豁免。在意外泄漏事件中，这种豁免可能有利于船长或船东，如果排放是因为船只或者设备损坏造成的，而不是船长或船东有意或大意造成的。

但是，因为船舶油污事故而造成海员被定罪的事件其实早已有之：

　　2007年12月7日, 载有约26万吨原油(约180万桶)的中国香港籍超大型油轮“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)轮在韩国西海岸泰安郡大山港锚地锚泊期间, 被韩国籍失控浮吊船“三星一号”(SANSUNG No.l)擦碰,“ 河北精神号”(HEBEI SPIRIT)左舷1、3、5号三个货油舱受损, 溢油10 50O吨, 油污范围长7.4公里, 阔2公里, 污染韩国西海岸大片地区, 酿成了严重的环境灾难。韩国检署以涉嫌违反韩国制定的《防止海洋污染法》以及当值期间疏忽职守以致船身损毁的罪名起诉“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的印度籍船长查奥拉(Jasprit Chawla)和大副彻谭(Syam Chetan)。

2008年12月10日韩国二审法院作出刑事判决：

　　“河北精神号”(HEBEI SPIRIT) 的船长查奥拉(Jasprit Chawla)刑期1.5年, 并处罚款2 000万韩元(约14 400美元)罚金。 判决理由: 因没有正确操控发动机, 船长在当时应该开足马力向船尾方向拖锚, 被指控对防止油泄漏有责任,有罪； 使用惰性气体只会加剧油的泄漏， 不应该采取这种措施； 3.5个小时的溢油时间也太长。

　　“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)的大副彻谭(Syam Chetan)刑期8个月, 并处罚款1 20O万韩元(约8 640美元)。 判决理由: 应该更加警惕, 最迟应在05: 50时之前通知船长, 被指控对防止油泄漏有责任, 有罪； 惰性气体只会加剧油的泄露, 不应该采取这种措施； 3.5个小时的溢油时间也太长。

　　此外,“河北精神号”(HEBEI SPIRIT)船东河北远洋运输公司被罚款3 000万韩元(约21 600美元)。

考察目前各类海难发生的原因, 有相当比例都与海员的渎职行为紧密相关。在许多国家, 都规定海员因为执行职务中的过失造成重大海上事故要承担刑事责任。 刑事责任作为保证海员履行职责的有效手段在国外被广泛使用。 但是,要在发生海难、碰撞意外时, 应考虑惩戒海员个人的适当性。 海员承担船舶管理责任,但海难事故发生事由复杂, 部分并非完全归因于海员, 以海员作为唯一的起诉对象和责任主体颇为欠妥。 并不是每一次船舶在海上发生重大事故海员都要承担刑事责任, 海员承担刑事责任是有条件的, 尽管各国的具体规定不同,但通常说来都需要满足两个条件, 一是事故造成了严重后果, 包括重大人身伤亡、重大财产损失以及重大海洋环境污染等； 二是海员主观上要有过错。 船舶上的负责人—般为船长和大副等高级船员, 所以刑事处罚的对象一般为高级船员。 船长因为过错造成重大海上事故或者严重违反法定义务时承担刑事责任几乎是不可避免的。

　　如上文所述, 以刑法惩戒海员应把握适当性, 对海难事故中的海员定罪量刑不可滥用。国际海事组织（IMO）秘书长米乔普勒斯先生于2004年10月以《航运业的犯罪行为——政治与法则的替罪羔羊》为题发表演说， 敦促各国政府不要将海员视为替罪羔羊, 并指出以刑事法律起诉海上意外事故之海员明显违反国际法， 且使得优秀的甲级海员雇用雪上加霜, 也造成海员不愿在海难事故中配合调查。 国际海上碰撞诉讼的主要目的, 即在于维系海上安全, 并兼顾合理要求, 并非找人替罪。 法院推定海员过失与因果关系时, 更应厘清真相, 以更人道、公平的立场对待海员。 但是, 由于历史和现实原因, 海员往往在国际海运中处于相对弱势的位置。 多年来, 甚多涉及海上意外事故的海员， 遭到长期羁留, 甚至判处刑事责任的不公平待遇。 不仅严重影响海员的基本人权, 而且会打击年轻人加入海运业、从事海员的意愿。

目前具体的调查结果还没有出来，印度的相关法律法规小编也不甚清楚，至于本起案件最终会有怎样的走向我们也不得而知，将继续跟踪。

海上工作是有一定的风险性，有时候，即使我们的船长和海员尽到了自己所有的职责并为了避免海事事故的发生而采取了所有正确的措施，海难事故仍可能因为一些不可抗逆的因素而发生。这时候明明可以免责或是根据法律承担较轻的责任，但仍然可能因为以上原因而被不公平的随意的对待而最终使海员遭受到不合理、不合法的惩罚或是刑事指控。

当我们的海员遇到以上不公平待遇是，往往我们的海员他们在异国他乡不知道怎么办，也不知道能求助于谁，且往往因为和公司有一定的利益牵扯而得不到公司很有效的帮助。

为了使海员能够更好的保护自己的正当权益，假如因为某重大海上事故后海员在国外遭受到扣留或遭受指控，结合与IMO相关的GUIDELINES,本片也介绍了一些的指导建议和注意事项，供海员、船舶管理公司、海员管理公司、海员家属、海事律师等参考，以避免因为以上原因使我们的海员遭受到不公平甚至是错误的对待。