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跟着大虎悠，回家不迷路！大虎刺秦王！  在昨天的文章里，我们学习了一种半自动变速箱——AMT，我们也知道了它的运作原理和大致的结构，并介绍了它的优缺点。换挡的冲击和顿挫确实明显，这导致了它在中高级车辆上的运用。但是它传动效率高，动力输出直接，适合用于大功率大扭矩场合。 这个特殊的优点，反而导致了它被运用在不少的高端运动型汽车上甚至超跑上。因为那些车辆对舒适性的要求本身就不高，AMT存在的固有缺点反而并不显得那么突出了。话虽如此，但人类的本能总是向着更好更快更高的目标前进的。 AMT好虽好，但如若能够解决掉它固有的冲击顿挫问题，那岂不是大快人心？另外，AMT的换挡毕竟是靠电机来驱动机械装置，推动齿轮而实现的，这需要一定的时间。这也导致了AMT换挡耗费的时间较多。这对争分夺秒的赛车来说简直是个噩梦，因为你的对手非常容易在你换挡的瞬间超越你！ 虽说让AMT的换挡速度变快这个思路是正确的，可是真要可靠的做到却很难。于是某天某F1赛车工程师灵光一现，想到不如将2台AMT合二为一，并列布置。其中一台处于1挡的同时，另一台已经切换到了2挡，它们分别通过2套离合器与发动机连接。 假设变速箱A在1挡状态，并且离合器接通，那么此时汽车就以1挡工作；在此同时变速箱B已经挂入2挡。在需要换挡的时候，变速箱A离合器脱开的同时，变速箱B的离合器接通。于是汽车在瞬间内挡位切换完毕。就在此时，变速箱A也已然挂上了3档准备就绪...... 这种“一左一右将2台AMT变速箱装进一个壳子”内的特殊变速箱，在经历了一系列的论证以及F1赛车的实战测试运用之后，随着产量的提高成本的降低，它便开始进入到民用汽车市场当中，它就是双离合变速箱，简称DCT变速箱。 事实上DCT变速箱和AMT变速箱一样，动力传输直接而高效。因此与AMT一样的省油节能。并且它从根本上解决了AMT变速箱的换挡冲击和顿挫问题，甚至它可以做到瞬间换挡不延迟。但是DCT问世之初却被可靠性与故障困扰到不行。 事实上这与昨天文章里提到的“蠕动功能”有关。手动挡车辆起步的瞬间是靠驾驶员左脚控制离合器踏板做“半联动”。而对于DCT变速箱来说，就需要靠电机来执行这个“半联动”动作了。半联动动作最容易使离合器片过热，如果散热不佳就会导致离合器烧毁。 事实上大众早期的DSG系列变速箱（DSG其实是大众的DCT变速箱的业名字而已！）就一直存在这个问题，民间甚至喊出了“大众死亡黄灯”的口号。要解决掉离合器过热最佳的方法就是增加离合器片的散热量，如果把离合器片浸泡在油里，那散热效果远高于空气散热。因此后来诞生了油冷离合器片的DCT变速箱，俗称“湿式DCT”，而靠空气冷却的则称之为“干式DCT”。 离合器片浸泡在油里，旋转起来的阻力自然就大了，所以虽然“湿式DCT”解决掉了离合器过热的问题，传动效率却不如“干式DCT”。后来本田公司则开发出另一种DCT结构：给DCT也增加一个液力变矩器，而液力变矩器仅仅用于“起步蠕动”。一来不影响传动效率，二来离合器片不存在过热的风险。不得不说，本田确实是个研究技术的品牌。
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