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按照汽车行业惯例，一台上市新车的生命周期平均是7年：第3年中期改款，第7年换代车型推出，老车逐渐退市。当然，各国家厂商换代节奏也并不一致，日韩系相对更新更加及时，欧洲车厂则会佛系一些。
但不知各位是否留意到，当前国内市场存在不少超期服役的产品，有些车子的销售时间甚至接近3个7年。今天这篇文章，我们就以其盘点6款中国车坛的“不死鸟“，一起了解这些车背后的故事。 率先登场的两款车子算是比亚迪和吉利的元老车型了。尽管如今它们已成为两家入门产品，比亚迪和吉利也早已今非昔比，但这并不影响它们作为连续在售超过15年“车坛不死鸟”的身份。
2004年，一汽丰田向中国市场投放了代号E120的第9代丰田花冠，全系标配1.8L引擎，顶配装备了导航仪、前雷达等新奇配置，起价12.98万元。在当年还被欧洲车型统治的高端紧凑型车市场，花冠入局可是重磅新闻了。 不过我们今天可不是来谈花冠的。在那个中国车市野蛮生长的年代，目前我们耳熟能详的自主大厂还都处在白手起家的阶段：比亚迪主销车型还是基于老奥拓的福莱尔，吉利这边的扛把子也是基于老夏利的豪情。研发实力不足，还要积累原始资本，玩玩“野路子”在所难免。 于是，在花冠正式上市不到两年时间里，中国车市出现了两款高仿“李鬼”花冠：比亚迪F3和吉利远景。 比亚迪F3上弥漫着浓浓的“万国造”气息：花冠身子怼上三厢飞度的屁股，再拉来一颗沈阳航天三菱的4G18 1.6L引擎当心脏，真皮座椅大屏导航各色配置堆满，价位在花冠基础上打个6折。别说，销路还真不错，比亚迪就此站稳脚跟。
吉利这边显然有着更加远大的抱负。不同于比亚迪外采引擎的操作，远景搭载了吉利自产，代号JL4G18的1.8升引擎，车头和车尾部分造型也融入了更多原创设计元素，自此吉利踏上进军紧凑级轿车市场的征途。
16年间，两车都经过多次整容，甚至还有更名变姓一鱼多吃等各种操作。比亚迪一刀削掉F3的后备厢，接上凯越HRV的屁股，造出了F3R，后来还通过改款推出G3等车。只是这些衍生车的生命力都没有F3旺盛，它们随后相继停产，只剩下一台最经典的F3，形成一个万物归一的轮回。
远景多年间多次更名换姓，为了给吉利当时的多品牌战略撑台，它挂上了英伦和全球鹰logo，以SC7、海景和GC7名义销售。多品牌战略宣告失败后，英伦车型停售，全球鹰GC7换回吉利logo，变成了如今的远景。
时间来到2021年，正统花冠已经换了3代，“冻龄”老花冠们的神话却还在继续，只不过比亚迪和吉利对它们的命运各有打算。2020款F3有1.5 MT三款配置，指导价4.49-5.08万元，最低配的手动经典型甚至还保持着2005年刚刚出道时的容颜。也是这款配置，实际成交价经常能杀入3万元区间。想想不过一台宏光MINIEV的价格，买一台车长4米5的正经紧凑型三厢车，空调中控锁四门电动窗一应俱全，还带4年10万公里原厂质保，这车子在入门级市场的吸引力显而易见，也难怪考虑微型轿车的客户越来越少了。
另一边，尽管与之同代的自由舰和金刚都已停产，吉利对远景显然还有更长远的打算：它已由一款车型变成了一整个车系的代名词，囊括了一批旧体系下研发的吉利车型，用低价位、长质保猛攻入门级市场。至于车系元老远景轿车，它已经换上吉利家族式前脸和内饰，目前在售的2020款车型包含1.5 MT/CVT两款动力总成的5个配置，指导价4.99-7.39万，在入门级市场帮衬着帝豪、帝豪GL、星瑞这些吉利大家庭的紧凑级后生们，“退休生活”过得有滋有味呢~
初次上市时间：2008年/2011年 相比上面两款紧凑级轿车，这里盘点的两款不死微车命运相对坎坷许多。它们曾历经停产，同期推出的兄弟车型也没能挺到今天，不过借助推广电动车的机遇，比亚迪F0和江淮悦悦两款小车以油改电车型的身份重获新生，化身e1和思皓E10X，也算是一段传奇故事了。
2008年的中国车市，微型车还占据一席之地，模仿大宇Matiz的奇瑞QQ已经占据先发优势，铃木奥拓凭借多年的口碑积累稳操胜券，换装K14b引擎的北斗星既宽敞又省油，后来者想要杀出一条血路谈何容易。
当然，这时的自主品牌对于抄袭“借鉴”这种野路子已经很熟悉了，这次它们又不约而同选择了相同的借鉴对象。于是，2005年在欧洲上市的雪铁龙C1、标致107和丰田Aygo在遥远的东方凭空多出了异父异母的三个胞兄，这便是比亚迪F0，吉利熊猫和江淮悦悦了。而且巧之又巧，这些车子并没有在国内上市，“抄作业”的工作自然也可以做得更加隐蔽。
如同前面的F3和远景，比亚迪、吉利和江淮在借鉴这件事上又有着了不同的思路。比亚迪的想法是做一台样子可爱，价位便宜的青年座驾。为避免版权纠纷，比亚迪只对国外原型车的原始设计做了最基础的修改，改下车灯换个杠就开卖了，F0也于2008年最早与公众见面。不过原型车上后窗不能升降，后座不好折叠，后排空间狭窄这种胎里带的毛病也就一并带了过来。
吉利这边想把熊猫做成精品小车，因此于2009年面世的熊猫车身尺寸进行了加大，后窗可以升降，装备了6安全气囊，拿到了C-NCAP五星评价，甚至在广播电台的广告中喊出来“小车中的沃尔沃”这样的口号。
最后到来的江淮悦悦算是在这两种路线中取了个折衷，在保持造型尺寸不大变的前提下，在外观和造型设计上融入了更多自己的思考，只是2011年问世的它来得有些迟了，加之江淮品牌号召力不如前两者，市场反响相当一般。
由于微车市场大环境的萎缩，山寨Aygo三兄弟一路走得并不顺利。在推出3年后，江淮悦悦于2014年率先停产，F0则挺到了2015款；熊猫这边历经一轮全球鹰GX2、远景X1的易名和整容，甚至中间还夹杂了一段康迪K11这种油改电车型的分支剧情，最终只更新至2017款便下市了。
慢着？不是不死鸟吗，这咋都死了呢？ 转机发生在电气化爆发前夜的2017年，江淮基于悦悦推出了电动车iEV6E，至此悦悦重获新生，2021年，它还额外挂上思皓logo变成E10X；F0也摇身一变，成为比亚迪e网的入门级车型e1，继续发挥余热。
2021年在售的比亚迪e1有5款车型，它们均搭载32.2kWh电池，拥有305km续航，指导价5.99-7.99万元；刚刚推出的思皓E10X则拥有15、19.7和30.2kWh三种电池组，续航里程分别为150、200和302km，共7种配置级的车型，售价区间为3.99-7.59万元，近亲兄弟江淮iEV6E也同时在售，两个小家伙的故事还会继续进行下去。
过气“公务舱”：东风风行菱智/金杯海狮王 初次上市时间：2001年（东风柳汽风行）/2002年（金杯阁瑞斯） 平心而论，商用车换代周期长应该是公认的事实，但在整个生命周期中产品定位大幅改变的也确实不算多见。20年前初引入时，风行和阁瑞斯都定调为高端商务接待车辆，意图生夺GL8的蛋糕，20余万元的价位也确实很“商务”。多年过去，两车售价一降再降，如今已成“货拉拉”平台上常见的生产工具，不禁有几分令人唏嘘。
1999年率先进入国内的别克GL8响亮地喊出“陆上公务舱”的口号，算是给MPV的商务接待身份定了性。当年的MPV市场还是一片蓝海，各家望着这块利润丰厚的大蛋糕，一个个都跃跃欲试。
2001年和2002年，分别基于三菱Space Gear和丰田Granvia的东风风行和金杯阁瑞斯相继入市。前者有着当前看来仍旧豪华氛围十足的5块玻璃天窗，后者则有着原装进口的2.7L 3RZ-FE引擎，与当年的丰田普拉多同款。二者也都提供了自动变速箱供人选装。最有趣的是，阁瑞斯还试图对MPV的概念进行重新解读，发明了BPV这个概念——“Business Purposes Vehicle”（商务车），真是简单粗暴又直白。
现在事后诸葛亮，可以发现两车高端路线没有打开的原因。GL8取得成功固然有营销宣传上的因素，但空间宽敞、行驶平顺、隔音好这些事关产品力本身的特性不容我们忽视。反观风行和阁瑞斯，两车都是90年代中期的日本设计，原型车三菱Space Gear和丰田Granvia本身也都具备一定的商用车属性，瘦高的车身比例和相当一般的行驶品质实在是不怎么“商务”，就连丰田本身也在后期独立出Alphard车系专门应对高端乘用需求。
对于风行和阁瑞斯，即便大量堆配置，25万元的售价吸引力也比较有限。前期取得一定成功全得益于缺乏市场竞争，后期逐渐衰败才是历史必然。
2021距离两车首次入市已经过去两个10年，两车也都彻底回归商用车本源。风行菱智目前有V3、M5L两个系列多款车型在售，对应三菱L400的两个不同轴距，提供1.6、2.0和电动动力总成，售价区间5.99-14.99万元。阁瑞斯则变为金杯快运和金杯海狮王两个产品系列，前者主攻货运市场，后者针对入门级客运和公务接待需求。
总结 限于篇幅，本篇没有涉猎SUV部分。但实际上，当前中国SUV市场也有不少“活化石”车型，它们身上也有不少有趣的故事可讲，感兴趣的朋友们欢迎在评论留言互动，下期文章，我们一起再聊聊在售多年SUV的那些事儿。  |
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