【原】科技测测看丨丰田C-HR EV：纯电小车的最优解？

cheyunwang 2021-05-08

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目前，将纯电动车型导入国内市场的海外品牌越来越多了。直接迈入紧凑、中型纯电SUV市场的居多，也有先进军小型SUV领域的。考虑到年轻用户为主、可能是家里第二辆车、车小好停等因素，这波操作算是另辟行径。

当然，理想很美好，现实却总是骨感。不仅终端市场要与国产车分田，年轻用户对个性与科技体验的追求，也要求产品有足够的吸引力，尤其是在智能化开始星火燎原的今天。而丰田C-HR EV就是生在“节骨眼”上的车型，它会带来怎样的体验，是纯电小车的最优解吗？

触电的它扬长避短

2019年车云菌曾试驾过燃油版C-HR，基于GA-C平台打造的它，是个开起来很有乐子家伙。虽然悬挂在处理不规则颠簸时有些拖泥带水，但没影响它给我留下好印象。这次的C-HR EV是前者的纯电版，搭载输出150kW/300Nm的电动机，动力比燃油版C-HR高出一截。

电动机零迟滞的加速响应，加上比肩自吸发动机的线性输出，NORMAL模式的C-HR EV发力轻快还不会让人觉得窜。单速变速箱不存在换挡过程，动力踩多少有多少的爽感，让驾驶成为了享受。切换ECO模式，发力更柔和可响应速度没变，应对城市环路的超车并线不在话下。

从这两种模式来看，丰田没想突出电动机的爆发力，不过SPORT模式例外。想象一下手中牵着的泰迪突然变成了哈士奇，那股冲劲会让你不由自主的收一下电门。推背感？电门到底干就完了。

从燃油变纯电，丰田在电池包下方增加了与车身融为一体的箱梁结构，同步提升了车身扭转刚性。加上更硬、更韧的悬挂，C-HR EV延续了燃油版操控灵活、弯道支撑充足的特点。并线、过弯时车尾也安分了不少，有乐趣、很扎实，它是个讨喜的小家伙。不仅如此，燃油版处理路面颠簸有些拖泥带水的小遗憾，没出现在C-HR EV上，驶过坑洼还会有弹韧的质感。单说操控，触电后的C-HR扬长避短了。

C-HR EV刹车踏板后半段，制动力释放不够线性，初次驾驶会觉得有点贼，需要跟车磨合一下。当然，可以用支持3种力度调节的B挡减少踩刹车次数。能量回收产生的制动力，会随着收电门的过程循序增大。体验跟丰田油电混动车型基本相同，不过能量回收最大挡的减速效果更明显。

自适应巡航等驾驶辅助功能开始工作后，车会沿着车道中间行驶，过弯时行驶轨迹会稍向外偏，但不会压线，自动加/减速的过程不突兀。有了这些，跑长途你会轻松不少。需要说明的是，B挡状态下没法启动自适应巡航，D挡时也要脚完全脱离电门踏板才行。这个逻辑跟其它品牌的自适应巡航不一样，LTA也分转向辅助和中线追踪两挡，操作有些繁琐，希望丰田后期能优化一下。

C-HR EV继承了燃油版灵巧、好开、有意思的特性，改为纯电动后，车身强度、动力储备的提升，给这些优点打上了高光。相比燃油版，电动版自适应巡航升级到了全速域，还多了中线追踪等功能，这些都是C-HR EV吸引人的地方。

颜值不低，智能化不够

在合资小型SUV里，C-HR个性十足，触电之后依旧如此。更宽厚的前保险杠、随处可见的EV等纯电标识，C-HR EV辨识度不低也多了纯电元素。同时双色车身、隐藏式后门把手、双层扰流板等经典元素还在，在细分市场里，它够个性、够动感。

虽然内饰设计跟燃油版大差不差，但蓝色的中控台饰条，明显区别于燃油版和未来上市的混动车型。加上换装了电子挡，车内的科技感更强了。车云菌试驾的豪华天窗版，仅提供带7英寸显示屏的组合仪表，不过9英寸中控触屏是全系标配。中控屏最外层覆盖了磨砂质感的树脂板，能减轻指纹沾染，可漫反射现象比较明显，影响了画面清晰度。

系统主页简洁明了，四大主要功能是卡片设计，HOME键、手机投屏、语音助手等快捷键分别在屏幕左侧和底部。除了缩放、拖拽导航地图时稍有卡顿外，整套系统还是比较流畅的，也没什么学习成本。

导航系统来自美行科技，不是更常见的百度、高德，虽然连接手机热点后支持实时路况信息显示，但功能和地图全面性都有提升空间。举几个例子：

1、转弯、驶出主路等语音提示不够及时，需要驾驶员留意仪表或中控屏的画面，只靠听很容易走错路。
2、有超速语音提示，但不会播报当前车速，画面没有车速显示和超速警示图标。
3、可以找到“麋鹿苑”，不过没有类似“麋鹿苑-北门”这样的精确选项。
4、导航主页没有充电站快捷入口，也无法提供充电站营业时间、充电桩空余情况等增量信息。

借助移动网络支持，语音系统在搜索目的地、切歌等功能基础上，增加了在线天气查询和兴趣点推荐能力。比如，“明天上海的天气”、“我饿了”等，它听得懂也会找到正确的结果，还能根据“最便宜的”等条件更改列表排序。不过语音系统对关键词的依赖很明显，想听“103.9”又没说“点”，它就听不懂了。另外，这套系统没有在线音乐/电台等联网生态。

C-HR EV的设计能吸引不少年轻用户的目光，不过在国内纯电、智能密不可分的市场环境下，它的智能网联体验还很入门。虽然丰田在这方面入手晚、动作慢，但从改款的凯美瑞来看，与腾讯合作的TAI生态车联网登场了，在新音乐、新闻等都有，还支持OTA升级。看看丰田近来的动作，至少“该怎么玩”已经弄明白了。

聊聊续航，说说充电

当然，作为一款电动车，续航是躲不掉的话题。C-HR EV采用容量54.3kWh的三元锂电池包，官方公布的NEDC工况续航里程为400km。车云菌实测了三组数据，过程中没刻意佛系驾驶，大家先看一下：

1、D挡不开空调，偶有拥堵，表显行驶里程29km，实际行驶里程31km，表显：实际=0.94。
2、D挡空调20度两挡风，道路畅通，表显行驶里程16km，实际行驶里程11.7km，表显：实际=1.37。
3、B挡不开空调，道路畅通，表显行驶里程40km，实际行驶里程32.6km，表显：实际=1.23。

整体上说，C-HR EV的续航能力跟主流电动车的差不多。车速快、开空调等因素，都会增加能耗、影响续航里程。如果以数据“2”计算，满电的C-HR EV能跑约300km，日常通勤够用了。

充电时车辆会进入“My Room”模式，空调和车机系统能继续工作一段时间，仪表上还会给出“切勿让儿童单独留在车内”的提示。不过充电时出现了小插曲，用快充桩将电量充到76%时，系统会自动结束充电。快充结束后，要换用慢充桩（或家用充电盒）才能将电池完全充满。重点是，这并非市售电动车的常规设定。

在公共充电站以快充为主，部分老旧小区无法安装家用充电装置的目前，76%这个封印会让补能和续航成为车主们的头疼事。无论是产品思路保守，还是对国内电动车使用环境了解的不足，解决了用户焦虑，电动车才能卖得好，丰田要加油了。

车云小结

作为丰田纯电初阶段的产品，C-HR EV是个有趣、好开的车，也有驾驶辅助系统等“说头”。不过产品思路有些保守，从智能化、补能体验等方面都能看出来。何况在智能化、电动化高速发展的国内，多样化、涵盖生活场景的出行体验，正逐渐成为车型间竞争的新战场。同时对手中也有名头不如丰田响亮，却在智能纯电动车领域发力的海外品牌。说到这，丰田C-HR EV是不是纯电小车的最优解这个问题，没悬念了。不过借改款机会武装自己再往前冲的机会还有，剩下的就看丰田怎么做了。

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