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广汽在4月9号的广汽科技日上发布的两款快充车型，正是基于Aion V来改版的，分别为6C版的超级快充和3C版的超级快充，续航均为500公里（NEDC）。之所以说是改版，是因为在此之前，Aion V已经量产上市，已上市的Aion V续航在500-600公里。从公告的批露信息来看，主要由国内3家电芯企业分别来供（量产的情况来看，主要是中航锂电和孚能），这个阶段的Aion V采用的是三元电芯590标准模组技术，今年将新增一款铁锂版。 超充的Aion V计划于9月份上市，它的电芯和系统技术都发生了变化。电芯采用的是软包电芯，由巨湾技研提供。这是一家由广汽内部孵化和控股的电芯企业，类似于蜂巢和长城的关系。 电池系统也是由巨湾技研提供，目前6C和3C版的配置参数如下： 从配置上可以看出，6C为超快充，它采用的是准800V的电压平台，最大电压894V，接近于广汽宣称的900V；峰值功率达到480kW，远高于特斯拉的V3快充350kW，是国内车企目前快充能力最好的表现（目前量产版国内最大的快充为吉利的极氪，360kW）。 6C电池包的总电量为71kWh，成组方案为3P208S（3并208串），推算下来，可知电芯为三元3.7V的电压平台，电芯容量约为30.7Ah（广汽科技日给出的数值为30Ah，基于此计算，电量为69.3kWh）。 3C版的快充，采用的是常规400-450V的电压平台，峰值功率为250kW，这个基本相当特斯拉V2快充的速度。这个版本的总电量为72.3kWh，额定电压为414.4V，成组方案为3P112S（3并112串），可知电芯也为三元3.7V电压平台，电芯容量约为58Ah。 从广汽披露的电池系统图和模组来看，6C和3C版采用的是大模组技术，为了应对快充带来的冷却需求，它采用了上、下两层的冷却方案，分别将冷板与上盖集成、与下箱体集成，这就是广汽所说的高效双层冷却系统。 6C版的模组如下所示： 广汽快充的这两个版本，6C是走了高电压&大电流的技术路线，3C是走了大电流的技术路线。在2020年和广汽和一些朋友有过交流，当时他们还在权衡是高电压还是大电流的方案，现在看来，是将这两个方案同时推进了。6C的这个超充还是相当有挑战的，而且安全上也是个风险，这主要是看长时间超充使用带来的潜在问题。如果把6C的电流降下去，走高电压的方案，回到高电压版的3C快充，我觉得是个更稳妥的量产方向。 广汽的这两款超充产品可能是个小批量的尝试型产品，首先，它的价格我觉得不会低，单看两层的冷板配置就知道这是奔着性能去的，价格次之；其二，就是最关键的电芯量产产能，迄今为止还没有得到有关巨湾技研电芯生产的消息和规划，这距离上市不到3个月的车型来说，应该是走了代工或其他的方案。 广汽的这个6C超快充，除了在市场上卡位超级快充的品牌形象外，给行业透露的信息其实更多的在于：广汽也要自已搞电芯了。广汽自已的规划是3年内实现自主研发电芯的规模化搭载应用，中长期实现自研自产逐步走向台前。 我们看到了越来之多的整车企业公开了电芯的自产计划：特斯拉、大众、通用、福特、吉利、长城、广汽……是身体力行的要干起这事来，还是要张罗个噱头，增加对电芯企业的谈判筹码，电芯这块肥肉的市场将继续折腾。 活动推荐： Battery Training Day | CTC一体化电动底盘技术专题培训（更新）加入知识星球知化汽车的百宝箱 可以下载公众号参考资料。
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