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近年来，我国基建水平日益提高，有“基建狂魔”之称，由我国主持设计建造的青藏铁路入选“全球百年工程”，在世界的铁路建造史上画了浓墨重彩的一笔。一直以来，我国交通道路发展遇山开山、遇水搭桥，全国交通网越来越完善，三纵五横的铁路网更是沟通了我国东西南北的交通，成昆铁路即是这其中的一纵。 成昆铁路起于成都站止于昆明站，是我国西南地区一支重要的铁路干线。铁路全线1096公里，设置车站有124个。其沿途地质地貌非常复杂，跨过岷江、金沙江等水流湍急的河流，并且因里程遥远有的河流要几次跨越，比如牛日河，铁路轨道就从其上跨越了十余次。不仅如此，沿途山高峡谷也很常见，峨眉山高耸入云，地势险峻，山体脆弱，进行开凿可能会有塌方、泥石流的风险。然而建筑团队并未因此望而却步，经过研讨调研多方论证，成功在山体上开凿一条又一条列车通行的隧道。 列车建成时，有人计算过，124个停车站点有42个是建在桥梁或者隧道里的，这样的站台设置点尽管无论对于乘客还是对于车站的工作人员来说，都是非常不便的，但是这已经是从全局考虑的背景下，最优的选择方案。铁路能够顺利建成，所遇到的困难是难以想象的，面对地形地貌上的施工苦难，施工团队在沿线开凿了无数个隧道，搭建了无数道桥，铁路建成后，据有关人员统计，成昆铁路全线所修桥梁有991座，开凿的隧道有427个，列车全线有41.6%的里程是桥梁和隧道，从以上这些数据不难看出，成昆铁路建设的难度可想而知。 有人或许好奇了，既然是两省间的铁路，为什么不选择两省之间路途尽可能短，在地形地势较平坦的地方修建呢？其实这个问题早在成昆铁路建设方案提出之初就已有争论。早在晚清时，当时就有人提出了修建成都至昆明铁路的建议，但受当时特定历史环境限制，这个提议一再被搁置。直到1953年，新中国成立，中苏关系两国友好互助，修建成昆铁路再次提上议程。 苏联和我国都派出了专家对成都至昆明的沿途进行勘察调研以选择合适的铁路线路，当时有中、西和东三大线路可选，其中中线里程短且经过云南东川铜矿，投资小施工难度低且回报快。西线里程长地质复杂施工难度大，但沿途矿产资源和自然资源丰富，而且经过许多少数民族聚居地，回报慢但获益大。苏联专家坚持使用中线方案，而我国专家则坚持使用西线方案。三个方案提审后，当时国内向苏联学习的风气正浓，成昆铁路建设初期采用的中线方案。然而没多久，又经过多方考量，1954年时，又改用了西线方案。
经过12年，在30万修路人的辛苦下，成昆铁路最终建成，成为现如今众人眼中的样子。而在未来，成昆铁路也将继续大放异彩。中国最难建的铁路，建991座桥梁，开凿427个隧道，花12年才完成！ |
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